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RS1 in Essen: Radschnellwegbau vermutlich früher als zuletzt befürchtet

September 17, 2019, 12:25 pm
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Essen: Fast cycle route RS1 to be continued earlier 


Essen, Rheinische Bahn / Universitätsviertel: Ende des befahrbaren Teils in Richtung Osten - © Stefan Warda


Der Radschnellwegbau auf der Rheinischen Bahn in Essen könnte früher beginnen als bislang beacbsichtigt. Laut der WAZ beabsichtigt die Stadt Essen nicht mehr den RS1 im Eltingviertel durch ein Gebäude hindurchzuführen. Dadurch könnte der Radschnellwegbau in Richtung Gelsenkirchen früher starten als bislang befürchtet.


Essen, Rheinische Bahn / Gladbecker Straße: Hier soll zukünftig der RS1 entlangführen - © Stefan Warda

Vision Radschnellweg Ruhr - © Stefan Warda



Im Mai diesen Jahres wurde das erste Teilstück des Radschnellweg Ruhr (RS1) in der Nachbarstadt Mülheim eröffnet. Der Radschnellweg soll zukünftig auf einer Strecke von etwa einhundert Kilometern Länge quer durchs Ruhrgebiet führen.


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Drama um RS1 in Essen: Radschnellwegbau bleibt weiterhin ungeklärt

September 26, 2019, 9:37 am
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Future of fast cycle route RS1 in Essen still not clear


Mülheim, Ausbauende des Radschnellweg Ruhr - © Stefan Warda


Anders als vermutet bleibt der Bau des Radschnellwegs RS1 in Essen weiterhin ungeklärt. Politiker von CDU und SPD bauen weiterhin Hürden auf, die eine zügige Planung des Radschnellwegs im Eltingviertel nördlich des Stadtzentrums verhindern, so ein Bericht der WAZ. Strittig bleibt zudem der noch vorhandene Bahndamm der Rheinischen Bahn, auf dem der RS1 verlaufen soll. Laut CDU-Sprecher sei dieser "nicht erwünscht". Somit rückt die Vollendung des Prestigeprojekts Radschnellweg Ruhr, der zukünftig auf rund einhundert Kilometern Länge mehrere Städte des zentralen Ruhrgebiets miteinander verknüpfen soll, in weite Ferne.


Essen, Rheinische Bahn / Gladbecker Straße: Mehrheit im Stadtrat will den noch vorhandenen Bahndamm für geplanten Radschnellweg RS1 beseitigen - © Stefan Warda



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Dortmund: Radfahren auf dem Wallring soll angenehmer werden

September 27, 2019, 6:00 am
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Dortmund: Better cycling around city center
Aktualisiert um 16:57 Uhr

Dortmund, Ostwall: Während Bauarbeiten mussten Radfahrende auf die Hauptfahrbahn ausweichen - © Stefan Warda


Die Stadt Dortmund will die Situation für Radfahrende auf dem Wallring rund um das Stadtzentrum grundlegend verbessern. Bislang gibt es dort keine durchlaufenden Radverkehrsanlagen. Radfahrende werden dort bislang auf mehr oder weniger passablen Radfahrstreifen, Radwegen, gemeinsamen Geh- und Radwegen oder - umständlich und für Ortsunkundige zum Teil unklar - über Nebenfahrbahnen und Seitenstraßen oder illegal über Gehwege geführt. An manchen Kreuzungen wird von Radfahrenden viel Geduld abverlangt, denn sie müssen zum Queren der abgehenden Straßen mehrfach an roten Ampeln warten. Dortmund ist leider immer noch vorrangig eine autogerechte Stadt.


Dortmund, Ostwall: Visualisierung des geplanten Umbaus - Quelle: Stadt Dortmund

So in etwa könnte Radfahren am Dortmunder Ostwall zukünftig aussehen - © Stefan Warda


Die Pläne der Stadt sehen zunächst einen Umbau am Ostwall und Schwanenwall vor. Auf beiden Seiten dieses Wallringabschnitts soll Radfahren zukünftig im Zweirichtungsverkehr möglich sein - auf Radwegen oder auf den weiterhin bestehenden Nebenfahrbahnen, die als Zufahrt zu den Stehzeugeplätzen dienen. Erstmalig soll es dazu Zweirichtungsradwege mit einer Breite von 3,25 Metern an Hauptverkehrsstraßen auf Dortmunder Stadtgebiet geben - es gibt also Nachholbedarf!


Dortmund, Schwanenwall / Kaiserstraße: Bisherige Radverkehrsführung - © Stefan Warda

Dortmund, Ostwall / Arndtstraße: Reste eines früheren Asphaltradwegs - © Stefan Warda

Dortmund, Ostwall / Arndtstraße: Derzeitige Radverkehrsführung - © Stefan Warda


Von derzeit über 780 Plätzen für Stehzeuge sollen für den Umbau 180 entfallen. Die Fahrspuren sollen im Rahmen des Umbaus nicht angetastet werden. Dem MIV werden weiterhin sechs Fahrspuren erhalten bleiben. Die Nebenfahrbahnen, die von Radfahrenden genutzt werden sollen, sollen zu Fahrradstraßen deklariert werden. Inwiefern sich der Zweirichtungsradverkehr dort mit Parksuchverkehr und dem Ein- und Ausparken vertragen wird, bleibt abzuwarten. Laut VeloCityRuhr sollen die geplanten Radwege sogar in Asphaltbauweise hergestellt werden - so wie schon vor mehreren Jahrzehnten, bevor leider wie auch in Hamburg auf rauhes, kleinteiliges Betonsteinpflaster umgestellt wurde.


Dortmund, Hiltropwall 16: Radweglücke vor der Bundesbank, Radfahrende müssen dort auf die Fahrbahn ausweichen! - © Stefan Warda

Dortmund, Hiltropwall: Eigenwilliges Radwegdesign - © Stefan Warda

Dortmund, Burgwall: Radverkehrsführung über Nebenfahrbahn - © Stefan Warda

Dortmund, Königswall / Hauptbahnhof: "Schwungvolle" Radverkehrsführung - © Stefan Warda


Die Finanzierung des Projekts soll zum überwiegenden Teil über Fördermittel erfolgen. Die Fortsetzung der Umgestaltung des Wallrings auf ganzer Länge ist dringend angeraten. Dortmund muss endlich - und nicht nur am Wallring - radverkehrsfreundlicher werden.


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Fakefahrradstadt Hamburg: Absurde Verkehrsschikane auf der Veloroute 3 am Dammtordamm

September 27, 2019, 11:45 am
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No city of cyclists in Hamburg: Obstacles for cyclists on major cycle route during film festival

Veloroute 3, Dammtordamm: Neue Verkehrsschikane zum Filmfest Hamburg - © Stefan Warda


Die "Fahrradstadt Hamburg" zeigt sich während der Hamburger Klimawoche von ihrer besten Seite. Nur wenige Tage nach der Europäischen Mobilitätswoche wurde die Veloroute 3 am Dammtordamm zu einem Hindernisparcour für Radfahrende ausgebaut. Werden Radfahrende aus Richtung Dammtorstraße auf der Kreuzung Stephansplatz auf einen benutzungspflichtgen Radwegstummel gezwungen, fahren sie anschließend intuitiv auf dem folgenden Designradweg Richtung Dammtor. Doch wenige Meter weiter geraten sie in eine perfekte Falle. Dort, wo Radweg und Fahrbahn durch ein Absperrgitter getrennt sind, wurde der Radweg mittels mobiler Absperrgitter gesperrt und mit Zeichen 254 ein Radfahrverbot angeordnet. Wer dies nicht schon zuvor an der Kreuzung mit dem Stephansplatz geahnt hat, kann jetzt nur noch absteigen, zurückschieben und auf die Fahrbahn wechseln oder aber sich in einen Fußgänger verwandeln und in das Filmfest-Getümmel vor dem Cinemaxx-Kino werfen.


Veloroute 3, Stephansplatz / Esplanade: Radwegzwang - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stephansplatz / Spielcasino: Designradweg mit Kampfparker - © Stefan Warda

Veloroute 3, Stephansplatz Richtung Dammtordamm: Radweg getrennt von der Fahrbahn - © Stefan Warda


Wer sich für das Fahrbahnradeln entschieden hat, wird auch mit weiteren Verkehrsschikanen belohnt. Denn auf halber Strecke werden Radfahrende per Verkehrszeichen 237 wieder zurück auf den Radweg gelotst. Doch nur wenige Meter weiter ist dieser wieder duch einen Absperrgitter blockiert, garniert mit einem weiteren Verkehrszeichen 237. Soviel Unsinn auf kurzer Strecke ist dann doch zuviel: Benutzungspflichtige Radwege, die blockiert sind, können nicht benutzt werden. Es entfällt somit der Benutzungszwang, Radfahrende dürfen auf die Fahrbahn ausweichen - am Dammtordamm Richtung Theodor-Heuss-Platz auf ganzer Länge.


Veloroute 3, Dammtordamm / Cinemaxx: Radwegzwang - © Stefan Warda

Veloroute 3, Dammtordamm / Cinemaxx: Radwegzwang kann wegen Abspergitter nicht befolgt werden - © Stefan Warda

Veloroute 3, Dammtordamm / Cinemaxx: Radwegzwang nichtig, Fahrbahnradeln die Konsequenz - © Stefan Warda

Veloroute 3, Dammtordamm / Verbindungsbahn: Folgende Lichtzeichenanlagen möglicherweise nicht an Radfahrerräumzeiten angepasst - © Stefan Warda


Nur hat die Straßenverkehrsbehörde nicht mitdedacht, dass die folgenden Lichtzeichenanlagen an der Kreuzuung mit dem Theodor-Heuss-Platz keine Räumzeiten für Radfahrende einprogrammiert haben. Die Behörden müssen also schnellstmöglich nachbessern. Als bestes Beispiel sei die Sperrung einer Fahrspur für den Radverkehr empfohlen, wie vor einigen Jahren schon praktiziert.


Dammtordamm, Baustelle: Radverkehr wurde über die rechte Fahrspur geleitet - © Stefan Warda





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Hamburger Umweltbehörde will Anschaffung von Cargobikes finanziell unterstützen

October 4, 2019, 3:58 am
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Hamburg going to support purchase of cargobikes


© Stefan Warda



Die Hamburger Umweltbehörde stellt 1,5 Millionen Euro für die Anschaffung von Cargobikes zur Verfügung. Ab dem 15. Oktober können Anträge gestellt werden.


Alle Hamburgerinnen und Hamburger können den Zuschuss beantragen – ob Privatperson, Hausgemeinschaft, Verein, einzelne Gewerbetreibende, Selbstständige oder Firmen. Der Erstwohnsitz muss aber in Hamburg liegen. Gefördert werden 33% des Kaufpreises, maximal 2.000 Euro bei E-Lastenrädern, 500 Euro bei normalen Lastenrädern und 500 Euro für einen Lastenrad-Fahrradanhänger. Dafür sind 1,5 Millionen Euro bis Ende 2021 bereitgestellt. Besonderer Clou: Wenn ein Autobesitzer gerade ein Benzin- oder Diesel-Fahrzeug verschrottet hat, erhöht sich der Zuschuss für ein neues E-Lastenrad einmalig um 500 Euro (Abwrackbonus). Wichtig: Der Zuschuss kann nur gewährt werden, wenn der Zuwendungsantrag vor der Beschaffung des Lastenrades gestellt und genehmigt wurde.


© Stefan Warda

© Stefan Warda

© Stefan Warda


Bis zu 2.500 Euro inklusive Abwrackprämie

Alle Bedingungen und wie und wo man eine Förderung beantragen kann, sind auf www.moinzukunft.hamburg/lastenrad-programm nachzulesen. Anträge können ab dem 15. Oktober 2019 bei der Hamburgischen Investitions- und Förderbank (IFB), die das Förderprogramm für die Umweltbehörde umsetzt, eingereicht werden.


© Stefan Warda

© Stefan Warda


Die Hamburger Umweltbehörde folgt mit der Cargobike-Förderung anderen Städten wie etwa Basel oder München.


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Hamburg: Radfahrstreifen für den Friedrich-Ebert-Damm

October 4, 2019, 8:19 am
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Hamburg: Cycle lanes to replace cycle tracks at Friedrich-Ebert-Damm


Friedrich-Ebert-Damm / An der Walddörferbahn - © Stefan Warda


Nächsten Montag sollen Bauarbeiten am Friedrich-Ebert-Damm in Wandsbek beginnen. Im Rahmen der Veloroutenplanung soll das Teilstück Eckerkoppel - Berner Heerweg für die zukünftige Veloroute 6 umgebaut werden. Die Planung sieht zukünftig beidseitig Radfahrstreifen vor. Die bisherigen zum Teil sehr schmalen Radwege sollen somit ersetzt werden.


Friedrich-Ebert-Damm / An der Walddörferbahn - © Stefan Warda


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Veloroutenbau in Hamburg: Umbau des Ballindamms startete heute

October 7, 2019, 4:11 am
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Cycle routes in Hamburg: Reconstruction of Ballindamm has startet


Velorouten 5, 6, Ballindamm / Brandsende: Heutige Baustelle - © Stefan Warda


Seit heute ist der Ballindamm eine große Baustelle. Bis in zum Herbst des nächsten Jahres hinein soll der gesamte Straßenquerschnitt vollkommen neu aufgeteilt werden. Radfahrende sollen zukünftig auf der Wasserseite einen 2,25 Meter breiten Radfahrstreifen erhalten. Auf der Häuserseite soll ein 2,75 Meter breiter Radfahrstreifen entstehen. Allerdings soll auf der Häuserseite Raum für Stehzeuge bzw. Ladebuchten rechts vom Radfahrstreifen entstehen, sodass Radfahrende mit querendem Auto- bzw. Parksuchverkehr auf dem Radfahrstreifen rechnen müssen.

Velorouten 5 und 6, Ballindamm: Zukünftiger Straßenquerschnitt - Bildquelle: FHH / LSBG


Die bisherigen Radwege, die den Bedürfnissen des heutigen und zukünftig geplanten Radverkehrs nicht gerecht werden, werden bald Geschichte sein. Glücklicherweise sollen im Rahmen der Baumaßnahme auch die unsichtbaren Designradwege aus der CDU-Ära vor der Europapassage und im Kreuzungsbereich mit dem Jungfernstieg und der Reesendammbrücke beseitigt werden. Auf dem Jungfernstieg soll wasserseitig ein 2,5 Meter breiter Radfahrstreifen entstehen - als Ersatz für den berühmten unsichtbaren Fakeradweg, auf dem immer mit Konflikten mit Flaneuren zu rechnen ist.


Velorouten 5, 6, Ballindamm: Konflikte mit Flaneuren und Wildparkern - © Stefan Warda

Velorouten 5, 6, Ballindamm: Konflikte mit Flaneuren - © Stefan Warda

Velorouten 5, 6, Ballindamm: Konflikte mit Flaneuren - © Stefan Warda


Derzeit ist für den Radverkehr in Richtung stadtauswärts eine Umleitung eingerichtet, die allerdings ins Nichts führt. Radfahrende haben aber auch die Wahlfreiheit, ab Alstertor Richtung Ferdinandstor die Fahrbahn zu nutzen.


Velorouten 5, 6, Ballindamm / Alstertor: Heutige Baustelle - © Stefan Warda

Velorouten 5, 6, Ballindamm / Alstertor: Umleitung für Radverkehr an heutiger Baustelle - © Stefan Warda

Velorouten 5, 6, Ballindamm, heutige Baustelle - © Stefan Warda


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Noch eine Woche: Online-Umfrage zum Zustand der Radinfrastruktur im Kreis Pinneberg

October 9, 2019, 2:17 am
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Kreis Pinneberg: Online participation for better cycling
Aktualisiert um 16:14 Uhr
Elsmhorn, Berliner Straße: Fakeradweg um Miniparkbucht - © Stefan Warda


Nächsten Mittwoch endet die Online-Umfrage zum Zustand der Radverkehrsinfrastruktur im Kreis Pinneberg. Unter radfahren-im-kreis-pinneberg.de können Bürger bis dahin noch weitere Hinweise zu Fakeradwegen o.ä. machen. Alle Hinweise sollen anschließend in ein Radverkehrskonzept einfließen.


Quickborn, Harksheider Weg: Fakeradweg mit Pollern - © Stefan Warda

Quickborn, Harksheider Weg: Fakeradweg mit Ampelmast - © Stefan Warda

Quickborn, Heinrich-Lohse-Straße: Fehlerhafte Bordsteinabsenkung bei Fakeradwg im Dooringbereich - © Stefan Warda

Quickborn, Harksheider Weg: Konflikte mit Fußgängern - © Stefan Warda



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Hamburg: Lessingtunnel seit heute für Fußverkehr, nicht aber für Radverkehr geöffnet

October 9, 2019, 10:15 am
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Hamburg: Lessingtunnel open again - for pedestrians only

Aktualisiert um 22:07 Uhr
Lessingtunnel / Scheel-Plessen-Straße, Baustelle: Kampfradler heute auf dem Weg durch die Unterführung - © Stefan Warda


Nur Kampfradler kommen durch den Lessingtunnel

Laut Medienbereichten (Abendblatt, MOPO) sei der Lessingtunnel zwischen Altona und Ottensen seit heute wieder für den Radverkehr geöffnet. Tatsächlich dürfen allerdings nur Gehende (und Baustellenfahrzeuge) den Tunnel benutzen. Radfahrenden ist die Durchfahrt nicht gestattet. Es gibt weder auf der Ottenser Seite noch auf der Altonaer Seite entsprechende Verkehrszeichen, die das Radfahren durch den Tunnel gestatten würden. Somit können derzeit nur Kampfradler den Tunnel durchfahren.


Scheel-Plessen-Straße / Zuwegung zum Lessungtunnel: Kampfradlerin auf dem Gehweg aus der Unterfühtung kommend - © Stefan Warda

Lessingtunnel / Scheel-Plessen-Straße: Die Durchfahrt ist nur für Baustellenfahrzeuge gestattet, nicht aber für Radfahrende - © Stefan Warda

Lessingtunnel / Scheel-Plessen-Straße: Kampfradler auf dem Weg durch den Lessingtunnel - © Stefan Warda

Doch nicht nur die Durchfahrt durch die Unterführung ist nicht erlaubt. Radfahrenden ist es nicht einmal erlaubt von der Julius-Leber-Straße geradeaus zur Tunnelzufahrt zu radeln. An der Kreuzung Julius-Leber-Straße / Präsident-Krahn-Straße müssen alle Fahrzeuge rechts in die Harkortstraße abbiegen.


Julius-Leber-Straße / Präsident-Krahn-Straße: Alle Fahrzeuge - auch Radfahrernde - müssen nach rechts in die Harkortstraße abbiegen. Radfahrende dürfen nicht geradeaus zum Lessingtunnel fahren - © Stefan Warda


Julius-Leber-Straße / Präsident-Krahn-Straße - © Stefan Warda


Schon 2016 wurde seitens der Deutschen Bahn behauptet, der Lessingtunnel sei während Bauarbeiten für den Radverkehr geöffnet. Erst mehrere Wochen später wurde - nach Beschwerde - das Radfahren durch den Tunnel legalisiert.



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Problembaustelle Lessingtunnel: Straßenverkehrsbehörde sucht nach Lösung

October 10, 2019, 1:41 am
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Construction site Lessingtunnel in Hamburg-Altona: Authority going to find a solution for cyclists


Lessingtunnel - © Stefan Warda


Seit gestern sollte die Unterführung Lessingtunnel zwischen Altona-Altstadt und Ottensen für den Radverkehr wieder geöffnet sein. Entgegen der veröffentlichten Ankündigungen ist die Unterführung bislang aber nur für Baustellenverkehr und Fußverkehr geöffnet worden. Radfahrende dürfen die Unterführung bislang nicht nutzen. Es gibt keinerlei Verkehrszeichen, die den Radfahrenden die Durchfahrt gestatten. Deswegen will die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde sich heute mit der verantwortlichen Bauleitung zusammensetzen und eine Lösung erarbeiten.


Lessingtunnel / Präsident-Krahn-Straße: Für Radverkehr weiterhin gesperrt - © Stefan Warda


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"Allerdings stelle ich mir dann auch die Frage, wo sie denn sonst parken sollen"

October 11, 2019, 3:45 am
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Where should E-Scooters be parked?

Ernst-Merck-Straße: Kampfparker auf dem Radweg - © Stefan Warda


Jashar Seyfi, Chef des E-Scooter-Anbieters Lime fordert in einem Interview mit der dpa mehr Platz für seine E-Leihtretroller. Es brauche breitere Radwege, die E-Scooter mitnutzen, sowie mehr Platz für abgestellte E-Scooter. Für wildgeparkte E-Scooter hat er eine einfache Entschuldigung.

Es häufen sich ja jetzt schon Beschwerden darüber, dass Scooter schlecht geparkt sind und teilweise Wege blockieren. Allerdings stelle ich mir dann auch die Frage, wo sie denn sonst parken sollen.

Vehement wendet er sich allerdings gegen Pläne verschiedener Kommunen, Leihtretrollersysteme an vorgegebene Stationen - ähnlich dem Leihradsystem StadtRAD - geordnet aufzustellen.

Beschwerden über E-Scooter auf Radwegen gibt es nicht nur in Hamburg, so auch in Essen.



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Hamburg: Durchfahrt durch den Lessingtunnel seit Freitag wieder legal

October 14, 2019, 12:02 pm
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Hamburg: Passing of Lessingtunnel no more illegal since Friday
Aktualisiert um 23:35 Uhr

Lessingtunnel / Präsident-Krahn-Straße, Baustelle für Radfahrende seit Freitag freigegeben - © Stefan Warda


Radfahrende können endlich aufatmen: Mit einigen Tagen Verspätung wurde die Durchfahrt durch die Unterführung Lessingtunnel für Radfahrende eingerichtet. hamburgize.com hatte die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde von der vermeintlichen Freigabe, die für letzten Mittwoch verkündet worden war, unterrichtet. Die Straßenverkehrsbehörde setzte sich daraufhin mit der verantwortlichen Bauleitung zusammen. Mit zwei Tagen Verspätung - und nur wegen eines erneuten Hinweises - konnte in der "Fahrradstadt" Hamburg eine Baustelle "radverkehrsgerecht" hergerichtet werden.


Scheel-Plessen-Straße, Zufahrt zur Baustelle Lessingtunnel: Seit Freitag Freigabe für Radfahrende - © Stefan Warda

Auch aus Richtung Julius-Leber-Straße darf wieder in den Lessingtunnel hineingeradelt werden. Die Verkehrszeichen und Markierungen wurden dazu entsprechend angepasst.


Julius-Leber-Straße / Lessingtunnel: Zufahrt mittlerweile gestattet - © Stefan Warda

Julius-Leber-Straße / Lessingtunnel am Tag der vermeintlichen Freigabe: Zufahrt nicht gestattet - © Stefan Warda

Ein Schönheitsfehler: Teilweise gibt es immer noch Hinweisschilder zur Sperrung des Lessingtunnels. An der Kreuzung Große Rainstraße / Hahnenkamp werden Radfahrende weiterhin auf die bisherige Umleitung über Paul-Nevermann-Platz verwiesen.


Große Rainstraße / Hahnenkamp: Weiterhin Hinweis auf Sperrung des Lessingtunnels und Umleitung über Paul-Nevermann-Platz - © Stefan Warda



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Hamburg: Symbolische Eröffnung der "Fahrradstraße" Chemnitzstraße in Altona

October 15, 2019, 7:19 am
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Hamburg: More "cycle street" in Altona for future cycle route

Aktualisiert um 17:03 Uhr
Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Schumacherstraße: Zunächst Tempo-30-Zone, dann Fahrradstraße - © Stefan Warda


Letzten Donnerstag erfolgte die symbolische Eröffnung der "Fahrradstraße" Chemnitzstraße in Altona. Die Chemnitzstraße soll zukünftig Teil der Veloroute 1 vom Rathausmarkt über St. Pauli und Altona nach Rissen bzw. Osdorf werden. Bislang endet die Veloroute 1 an der Bezirksgrenze zwischen Hamburg-Mitte und Altona an der Kreuzung Thadenstraße / Bernstorffstraße.

Die Chemnitzstraße war bzw. ist teilweise immer noch eine Tempo-30-Zone. Im Rahmen des bisherigen Umbaus wurden die Rüttelstrecken mit grobem Kopfsteinpflaster durch glatte Asphaltdecken ersetzt, der Raum für Stehzeuge neu geordnet und die Diagonalsperre an der Kreuzung mit der Hospitalstraße modifiziert. Das Kopfsteinpflaster wurde allerdings noch verbaut, als schon geplant war, die Veloroute 1 durch die Chemnitzstraße zu legen. Es sollte nach Bezirkswillen den Radverkehr "beruhigen".


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Karl-Wolff-Straße: Vorherige Rüttelstrecke - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Kalr-Wolff-Straße: Nach Entfernung der Rüttelstrecke - © Stefan Warda
 

Leider hält die erneuerte Diagonalsperre Wild- oder Kampffahrer nicht davon ab, die Sperre zu umfahren und Abbiegegebote zu missachten. Es besteht dort Nachbesserungsbedarf.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Diagonalsperre vor dem Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Diagonalsperre nach Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Diagonalsperre nach Umbau mit Kampffahrer - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Diagonalsperre nach Umbau mit Kampffahrer - © Stefan Warda


Von West nach Ost gilt die Chemnitzstraße neuerdings als Fahrradstraße (Autos und Motorräder jedoch zugelassen) - mal abgesehen von einem kurzen Abschnitt zwischen Max-Brauer-Allee und Schumacherstraße. In Gegenrichtung ist sie kurioserweise weiterhin eine Tempo-30-Zone. Zwar wurde an der Kreuzung mit der Holstenstraße ein Fahrradstraßen-Verkehrszeichen aufgestellt. Dieses wird jedoch nur wenige Meter weiter durch ein Tempo-30-Zeichen aufgehoben. Radfahrende, die auf der Holstenstraße von Norden kommend den vorhandenen Radweg benutzen und an der Chemnitzstraße rechts abbiegen, können das Fahrradstraßenzeichen nicht einmal wahrnehmen. Sie sehen lediglich das Tempo-30-Zeichen und bei der Durchfahrt bis zur Max-Brauer-Allee keine weitere Änderung dieser Anordnung. Die Tempo-30-Zonen-Zeichen sollten daher entfernt werden, die Fahrradstraßenzeichen so aufgestellt werden, dass sie unmissverständlich sind.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Alle: Bis zur Kreuzung mit der Schumacherstraße gilt für wenige Meter Tempo-30-Zone - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Holstenstraße: Zunächst Fahrradstraße, wenige Meter weiter aber Tempo-30-Zone ohne Vorrang für den Radverkehr - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Holstenstraße: Zunächst Fahrradstraße, aber wer aus der Holstenstraße in die Chemnitzstraße vom Radweg abbiegt, kann das VZ nicht sehen - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Holstenstraße: Wenige Meter hinter der Kreuzung Tempo-30-Zone - ohne Vorrang für den Radverkehr - bis zum anderen Ende der Chemnitzstraße - © Stefan Warda


Vollkommen unzureichend bleibt zunächst die Einfädelung des Radverkehrs auf die Max-Brauer-Allee am westlichen Ende der Chemnitzstraße. Der schmale, zwar erneuerte Radweg bietet nicht genügend Aufstellfläche für mehrere Radfahrende. Schon allein ein wartender Radfahrender bildet eine erhebliche Beeinträchtigung für den Fußverkehr auf der Max-Brauer-Allee. Es bleibt zu hoffen, dass mit dem auf das übernächste Jahr verschobenen weiterhin geplanten Umbau der Max-Brauer-Allee die Radverkehrsführung an der Kreuzung Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee zum Wohle aller Verkehrsteilnehmenden deutlich verbessert werden wird.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Radwegstummel - © Stefan Warda

Max-Brauer-Allee / Chemnitzstraße: Wartende Radfahrende blockieren den Gehweg und zwingen Fußverkehr zu Hindernislauf - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Der Radwegstummel genügt nicht den Ansprüchen an eine Veloroute - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Der Radwegstummel genügt nicht den Ansprüchen an eine Veloroute - © Stefan Warda


Gefährlich ist zudem die vollkommen unklare Führung an der Kreuzung mit Schumacherstraße und Max-Brauer-Allee. Denn neuerdings - seit Erneuerung der Fahrbahn - dürfen Radler bis zur Schumachersatraße auf der Fahrbahn geradeaus weiterradeln, sogar noch bis kurz vor die Max-Brauer-Allee. Dort wurde ein Verbot der Einfahrt verhängt. Allerdings ist dieses Verkehrszeichen durch Äste zweier Straßenbäume nahezu vollständig verdeckt. Mittlerweile radeln daher viele Radfahrende - auch motiviert durch die neuen Piktogramme auf der Fahrbahn - auf der Fahrbahn bis an die Max-Brauer-Allee, wo sie allerdings keine gesicherte Führung in die komplizierte und signalisierte Kreuzung vorfinden.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße 105, erneuerter Radweg und verdecktes Verkehrszeichen Verbot der Einfahrt - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Schumacherstraße: Piktogramme - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Verbot der Einfahrt - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Dem Radfahrenden steht weder eineWartefläche an der Max-Brauer-Allee zur Verfügung, noch ein Lichtzeichen - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Verbot der Einfahrt und Kampfradler - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Verbot der Einfahrt und Kampfradler - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Max-Brauer-Allee: Verbot der Einfahrt und Kampfradler - © Stefan Warda



Unschön sind die Wildparker, die vor allem abends und über nacht halb auf dem Gehweg, halb auf der Fahrbahn nahe der Schumacherstraße stehen. Für Lkw oder Feuerwehrwagen könnten sie zu einem ernsten Problem werden. Notfalls braucht es einige Poller auf dem Gehweg (würde dadurch leider noch schmaler) oder regelmäßige Abschleppkontrollen.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße 134: Wildparker vor dem Umbau nachts - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße 134: Wildparker nach dem Umbau tagsüber - © Stefan Warda

Auch vor der Kreuzung mit der Hospitalstraße gibt es Konflikte mit Stehzeugen. Die Sichtbeziehungen sind an der Stelle leider eingeschränkt. Zudem werden Radfahrende zu Slalomkünsten gezwungen.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Verdeckte Kreuzung durch Stehzeug - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße / Hospitalstraße: Sichere Kreuzung ohne Stehzeug - © Stefan Warda


Kummer macht auch die Verkehrszeichenanordnung an der Kreuzung Warnholtzstraße / Chemnitzstraße. Trotz eines schon vor mehreren Jahren erfolgten Hinweises an die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde bleibt Radfahrenden unverständlicherweise verwehrt, von der Warnholtzstraße nach links in die Chemnitzstraße abzubiegen. Von den anderen Querstraßen (Hospitalstraße, Karl-Wolff-Straße) dürfen Radfahrende jedoch in beide Richtungen abbiegen. Was spricht also gegen das Linksabbiegen von der Warnholtzstraße in die Chemnitzstraße (zusätzliches Zusatzzeichen 1022-10)?


Warnholtzstraße / Chemnitzstraße vor Umbau: Radfahrende durften nicht links abbiegen - © Stefan Warda

Warnholtzstraße / Chemnitzstraße vor Umbau: Radfahrende dürfen seltsamerweise weiterhin nicht links abbiegen - © Stefan Warda

Hospitalstraße / Chemnitzstraße: Radfahrende dürfen sowohl rechts als auch links abbiegen - © Stefan Warda


Ausblick: Die Chemnitzstraße hat noch Potenzial, eine gute Hauptradverkehrsverbindung zu werden.


Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße: Nach dem Umbau - © Stefan Warda

Zukünftige Veloroute 1, Chemnitzstraße:Vor dem Umbau zu viele Stehzeuge - © Stefan Warda



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Kopenhagens breitester Radweg wurde heute eröffnet

October 15, 2019, 9:38 am
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City of Copenhagen opened widest cycle track today


Kopenhagen, Baustelle Dybbølsbro im August - © Stefan Warda


Die Stadt Kopenhagen eröffnete heute vormittags den breitesten Radweg der Stadt. Auf der Dybbølsbro haben Radfahrende nun einen zehn Meter breiten Zweirichtungsradweg. Die bisherigen Rad- und Gehwege waren für die täglich 21.000 Radfahrenden und 13.000 Flaneure nicht mehr zeitgemäß. Neben dem Langsamverkehr nutzen 7.000 Autos die Brücke. 


Kopenhagen, Dybbølsbro: Einer der Radwege vor dem Umbau. Für die neue Fahrradbrücke wurde der Zwischenraum zwischen den beiden Brücken überspannt. Der bestehende Radweg wurde zur Verbreiterung des Gehwegs genutzt - © Stefan Warda


Die Dybbølsbro überspannt die Gleisanlagen von Fern-, Regional- und S-Bahn an der S-Bahnstation Dybbølsbro und verbindet den Stadtteil Vesterbro mit dem Einkaufszentrum Fisketorvet und der Fahrradbrücke Cykelslangen. 




In der Spitzenstunde werden derzeit 2.800 Radfahrende gezählt. Die Stadt Kopenhagen rechnet mit einem jährlichen Zuwachs des Radverkehrs auf der Dybbølsbro von 1,5 Prozent. Gründe dafür sind der Ausbau des Einkaufszentrums Fisketorvet, die Ansiedlung eines innenstadtnahen IKEA-Kaufhauses ähnlich dem in Hamburg-Altona, dem Bau eines Fernbusterminals sowie weiterer Projekte.


Kopenhagen, Einkaufszentrum Fisketorvet - © Stefan Warda

Kopenhagen, Fahrradparkhaus Einkaufszentrum Fisketorvet mit Reparaturstation - © Stefan Warda


Kopenhagen, Cykelslangen - © Stefan Warda



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Hamburg: Volksinitiative Radentscheid zustande gekommen

October 15, 2019, 1:35 pm
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Hamburg: Waterloostraße soll für Veloroute 13 umgebaut werden

October 19, 2019, 10:46 pm
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Hamburg: Waterloostraße to be redesigned for future cycle route




Die Waterloostraße soll für die geplante Veloroute 13 umgestaltet werden. Der LSBG will daher Befragungen und eine öffentliche Veranstaltung zum Veloroutenprojekt anbieten. Derzeit entspricht die Waterloostraße nicht den Anforderungen an eine Veloroute. Die Befragungen vor Ort sollen nächsten Dienstag beginnen und deren Erkenntnisse möglicherweise in die Planung einfließen.



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Hamburg: Schöner Parken an der Schule Wohlwillstraße

October 23, 2019, 8:58 am
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Hamburg: New cycle parking at St. Pauli school


Wohlwillstraße, Schule: Fahrradstellplätze - © Stefan Warda

Das Schulgebäude in der Wohlwillstraße hat dieses Jahr für das Struensee Gymnasium 140 Fahrradstellplätze erhalten.


Wohlwillstraße, Schule: Fahrradstellplätze - © Stefan Warda


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Befremdlich in der "Fahrradstadt" Hamburg: Erneuerter Radweg in der Fruchtallee

November 5, 2019, 9:53 am
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Strange in "Fahrradstadt" Hamburg: Renewed cycle track at Fruchtallee

Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen am erneuerten benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda


Der benutzungspflichtige Radweg entlang der Fruchtallee wurde erneuert. Im Abschnitt bei der Christuskirche ist die Umgestaltung jedoch vollkommen misslungen. Auch zukünftig werden Radfahrende dort nicht zweispurig fahren können, weil zwei Laternenmasten in kurzer Folge im Weg stehen. Während dem Autoverkehr daneben drei Fahrspuren stadtauswärts zur Verfügung stehen, werden Radfahrende durch die Hindernisse zum Kolonnenfahren hintereinander gezwungen. Ein Überholen langsamer Radfahrender ist leider kaum möglich. Zudem ist damit zu rechnen, dass die Bäume nach Ende der Baumaßnahme austreiben werden und das Lichtraumprofil des neuen Radwegs - wie in Hamburg seit Jahrzehnten generell üblich - beeinträchtigen werden.


Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen am erneuerten benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda

Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen vor Umbau des benutzungspflichtigen Radwegs - © Stefan Warda
Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen vor Umbau des benutzungspflichtigen Radwegs - © Stefan Warda


Umbau bleibt deutlich hinter den Erwartungen zurück

Es bleibt weiterhin ein weiter Weg zur sogenannten "Fahrradstadt". Denn mit dem jetzigen Ausbau des Radwegs bleibt die Raderkehrsmenge begrenzt. Eine deutliche Zunahme des Radverkehrs bleibt zukünftig - entgegen dem "Bündnis für den Radverkehr" - zumindest auf der Fruchtallee ausgeschlossen.

Weiterhin erforderliche Radwege sollen saniert, d.h. baulich instandgesetzt und in Bezug auf Linienführung, Breite und Oberfläche an die aktuellen Anforderungen angepasst werden.


Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen am erneuerten benutzungspflichtigen Radweg - © Stefan Warda

Fruchtallee, Christuskirche: Eine der Engstellen vor Umbau des benutzungspflichtigen Radwegs - © Stefan Warda



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Aachen: Stadtrat stimmt für Umsetzung der Ziele des Radentscheids

November 6, 2019, 1:11 pm
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Aachen: City Council agrees to implement the goals of Radentscheid initiative

Aachen: Radentscheid - © Stefan Warda


Großer Erfolg für die Initiatoren und Unterstützer des Radentscheids "Aachen sattelt auf": Laut WDR hat der Stadtrat heute beschlossen, die Ziele des Radentscheids umsetzen zu wollen. Innerhalb der nächsten acht Jahre soll die Stadt folgende Ziele umsetzen:

Ziel 1: Durchgängiges, engmaschiges Radwegenetz erstellen
Innerhalb eines Jahres wird ein durchgängiges, engmaschiges Routennetz zwischen und innerhalb der Bezirke geplant. Im Sinne der aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (2010) erreichen 90 % der Bevölkerung die Radhauptverbindungen in max. 200 m. Die Radhauptverbindungen sind unterbrechungsfrei, durchgängig beleuchtet, steigungsarm und baulich vom Fußverkehr getrennt. Jährlich werden 10 km dieses Netzes möglichst in Nebenstraßen erstellt.

Ziel 2: Kreuzungen sicher gestalten
Kreuzungen werden mit Priorität auf Sicherheit und zügigem Vorankommen für Fuß- und Radverkehr gestaltet. Dies gilt bei Neubauten und grundlegenden Umbaumaßnahmen.
2.1: Große Ampelkreuzungen
Jährlich werden drei Kreuzungen wie folgt umgebaut: Der Radverkehr erhält eigene Ampeln und durch Schutzinseln getrennte Wartezonen im vorgelagerten Sichtbereich des Kfz-Verkehrs; die Haltelinien für den Radverkehr liegen direkt an der zu querenden Fahrbahn. Die Schutzinseln verkleinern die Abbiegeradien der Kfz und sorgen dabei für ideale Sichtbeziehungen zwischen Kfz sowie Fuß- und Radverkehr. Wartezeiten werden mittels bedarfsgesteuerter Ampelanlagen minimiert. Umbaupriorität haben Kreuzungen mit besonderer Bedeutung im Radwegenetz, hohem Verkehrsaufkommen oder besonderem Gefährdungspotenzial.
2.2: Einmündungen und Grundstückszufahrten
Jährlich werden 15 Einmündungen wie folgt umgebaut: An Kreuzungen von Haupt- und Nebenstraßen werden beim Überqueren der Nebenstraßen Geh- und Radwege jeweils niveaugleich weitergeführt. Bei Neuanlagen von (sowie Baumaßnahmen an) bestehenden Grundstückszufahrten werden Rad- und Gehwege ebenfalls nach diesen Standards ausgeführt.
Ziel 3: Sichere Radwege an Hauptstraßen
Jährlich werden an Hauptverkehrsstraßen 5 km Radwege gebaut, die als Einrichtungsradwege mit 2,30 m Breite zwei Knotenpunkte lückenlos verbinden. Sie werden baulich vor Befahren, Halten und Parken durch Kfz geschützt. Die Radwege entstehen ohne Flächenminderung für Fußverkehr und ÖPNV und sind auch von diesen baulich getrennt.
Ziel 4: Geh- und Radwege durchgängig und einheitlich gestalten
Neue oder zu sanierende Radfahrflächen sind – auch in Kreuzungsbereichen – deutlich durch rote Farbe (z.B. farbiger Asphalt) vom übrigen Straßenraum abgesetzt. Das Fahrbahnmaterial ist durchgängig griffig mit möglichst niedrigem Rollwiderstand. Geh- und Radwege werden baulich voneinander getrennt. Die Führung ist eindeutig und unterbrechungsfrei. Bevorrechtige Geh- und Radwege werden jeweils niveaugleich weitergeführt und sind optisch sowie baulich eindeutig hervorgehoben.
Ziel 5: Fahrradstellplätze umfassend ausbauen
a) 2.500 Plätze in bewachten Fahrradparkhäusern an Bahnhöfen mit hohem Pendleraufkommen,
b) 2.500 überdachte, beleuchtete Plätze an weiteren Bahnhöfen und Haltestellen,
c) je 5.000 Plätze an Fahrradbügeln außer- sowie innerhalb des Alleenrings.
Ziel 6: Mängel online erheben und zeitnah beseitigen
Ein Online-Portal erlaubt die Meldung von Mängeln am Geh- und Radwegenetz. Sowohl gemeldete als auch von der Stadt festgestellte Mängel sind öffentlich einsehbar mit Eingangsdatum, Kartenposition, Klassifizierung des Mangels, Foto, Datum der geplanten und tatsächlichen Behebung.

Ziel 7: Verkehrswende konsequent und transparent fördern
Ein schriftlicher Bericht über den Umsetzungsstand der Ziele und städtische Akquise von (Rad-Verkehrsfördermitteln) wird jährlich veröffentlicht und in Bürgerforen sowie politischen Gremien diskutiert.
Aachen, Vennbahnweg / Trierer Straße: Radentscheid - © Stefan Warda


Mit den Maßnahmen soll der Anteil des Radverkehrs von derzeit elf Prozent deutlich angehoben werden. Die Verwaltung rechne mit 91 Mio. Euro für die Nmsetzung der Maßnahmen, wobei Fördermittel von bis zu 70 Prozent möglich seien.



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"Fahrradstadt" Hamburg: Weniger Radfahrende, stockendes Bauprogramm

November 7, 2019, 12:12 pm
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Hamburg: Less cyclists, little success in cycling infrastructure


An der Alster, Dauerzählstelle - © Stefan Warda

Rückgang der Radfahrenden an den Pegelstellen

Das Projekt "Fahrradstadt" Hamburg scheint ins Stocken zu geraten. Nach einem Bericht des Abendblatts hat die Zahl der Radfahrenden an den Messstellen abgenommen. Bei 31 von 38 Stichproben habe die Zahl der Radfahrenden im Vergleich zum Vorjahr um 6,6 Prozent abgenommen. Ursache für den Rückgang könne das Wetter sein, aber auch im Zusammenhang mit der stichprobenhaften Messmethode stehen. Nur jeweils einmal jährlich werden bislang die Radfahrenden an den sogenannten Pegeln händisch erfasst. Zukünftig soll die Zahl der Radfahrenden mittels Wärmebildkameras ganzjährig erfasst werden. Bis zum nächsten Jahr sollen dazu vierzig neue Zählstellen mit Wärembildkameras dazukommen, die verlässlichere Daten liefern könnten.


Veloroutenbauprogramm - © Stefan Warda

Bauprogramm hinkt hinterher

Weniger erfolgreich als geplant sei der Senat mit der Umsetzung des Radwege- und Veloroutenbaus. Statt wie geplant pro Jahr sechzig Kilometer Radwege oder Velorouten zu bauen, habe der Senat 2018 und 2017 jeweils nur 32 Kilometer geschafft. Auch 2019 solle die angepeilte 60-Kilometer-Marke nicht erreicht werden.



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