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Hamburg: Safer cycling at Schlump

Kleiner Schäferkamp / Schröderstiftstraße, mittlerweile ohne Radwegzwang - © Stefan Warda

Die umstrittene Radwegbenutzungspflicht an der Kreuzung Beim Schlump / Kleiner Schäferkamp wurde vor kurzem aufgehoben. Radfahrer dürfen mittlerweile die große Kreuzung über den Straßenzug Kleiner Schäferkamp - Beim Schlump in beiden Fahrtrichtungen vollständig auf der Fahrbahn fahren. Der bis vor kurzem noch erforderliche Wechsel von der Fahrbahn auf Radweg und wieder zurück auf die Fahrbahn ist nicht mehr erforderlich. Demnach müssen die Räumzeiten der Lichtsignalanlagen entsprechend umgerüstet worden seien.

Kleiner Schäferkamp / Schröderstiftstraße, noch mit Radwegzwang - © Stefan Warda

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Beim Schlump: "Fahrradstadt Hamburg" schicjt Radfarer alternativlos auf die Fahrbahn

Hamburg: Back to old pattern at Grindelberg

Aktualisiert am 07.03.2017

Grindelberg / Isestraße, Baustelle: Radfahrer müssen während der Bauarbeiten die Fahrbahn benutzen. Eine Aufleitung auf die Fahrbahn wurde nicht eingerichtet - © Stefan Warda

Kreuzung Grindelberg / Isestraße erhält nach wenigen Monaten wieder eine verschwenkte Radverkehrsführung zurück

Noch sind die Bauarbeiten nicht abgeschlossen. In wenigen Tagen werden Radfahrer am Grindelberg aber wieder entlang der Radverkehrsführung an der Kreuzung mit der Isestraße radeln können. Derzeit wird die vormals stark verschwenkte Radwegeführung unter dem Hochbahnviadukt wiederhergestellt. Diese war Ende letzten Jahres beseitigt worden zugunsten einer begradigten Radverkehrsführung. Bis zum Abschluss der Bauarbeiten werden Radfahrer weiterhin auf der Fahrbahn radeln müssen, da keine weitere Radverkehrsführung eingerichtet wurde. Eine Aufleitung auf die Fahrbahn vor der Baustelle wurde nicht eingerichtet.

Grindelberg / Isestraße - © Stefan Warda

Die neue Radverkehrsführung hatte sich jedoch nicht bewährt wegen fehlender Sichtbeziehungen zwischen aus der Isestraße abbiegenden Autofahrern und Radfahrern entlang der neuen Führung am Grindelberg. Ein Pfeiler des Hochbahnviadukts versperrte die Sicht. Zudem blockierten aus der Isestraße ausfahrende Autos die Radfurt.

Grindelberg / Isestraße: Begradigte Radverkehrsführung mit Blockierern - © Stefan Warda

In Kürze wird die verschwenkte Radwegführung wieder hergestellt sein. Nachteil der Verschwenkung sind Konflikte mit Fußgänger auf dem Radweg, denn durch die Verschwenkung des Radwegs wird der parallele Gehweg ebenfalls verschwenkt. Der kürzeste Weg für Fußgänger führt jedoch über den verschwenkten Radweg. Zudem hatte es auch Konflikte zwischen Radfahrern und in die Isestraße einfahrende Autofahrer gegeben, weswegen die Radfurt rot eingefärbt war.

Grindelberg / Isestraße, Baustelle: Die zukünftige wieder verschwenkte Radverkehrsführung ist erkennbar - © Stefan Warda

Isestraße / Grindelberg: Wegen Konflikten mit einfahrenden Autofahrern war die frühere Radfurt rot eingefärbt worden - © Stefan Warda

Grindelberg / Isestraße: Lage der früheren abgesetzten Radverkehrsführung vor Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

Grindelberg / Isestraße: Auch vor dem Umbau gab es erschwerte Sichtbeziehungen für zwischen Linksradlern und den in die Isestraße einfahrenden Autofahrern durch den Hochbahnviaduktpfeiler - © Stefan Warda

Grindelberg / Isestraße: Verschwenkte Führung vor den Umbauten und vor Aufhenung der Radwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

Wäre es nicht sinnvoller gewesen, statt des Rückbaus der begradigten Radverkehrsführung die Ausfahrt aus der Isestraße zum Grindelberg für den Autoverkehr dauerhaft zu unterbinden? Während der Bauphase konnten Autos unproblematisch unter dem Viadukt wenden und über den Lehmweg auf die Hauptverkehrsstraße abbiegen. Somit wäre der Konflikt mit den kreuzenden Verkehren dauerhaft gelöst gewesen an der wegen der Vidauktpfeiler unübersichtlichen Stelle.

Isestraße, Baustelle - © Stefan Warda

Entlang der Hauptstraße Grindelberg steht für selbstbewusste Radfahrer weiterhin die Fahrbahn zur Verfügung. Die Radwegbenutzungspflicht wurde vor wenigen Jahren aufgehoben. Die slalomartige Verschwenkung entfällt bei Benutzen der Fahrbahn.

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Freiburg as German Green Capital due to choice of transport

Freiburg erreicht Zielwerte des Verkehrsentwicklungsplans und des Radkonzeptes vorzeitig

Freiburg scheint die Stadt Deutschlands mit dem geringsten Autoverkehranteil am Binnenverkehr in Deutschland zu sein. Dies berichtet die Stadt Freiburg nach Auswertung einer Verkehrsmittelwahl-Erhebung. Demnach standen 2016 21 Prozent MIV-Selbstfahrern und MIV-Mitfahrern 79 Prozent Nutzer des Umweltverbundes, also Fußgänger, Radfahrer und ÖV-Nutzer, gegenüber. Mit dem Ergebnis sei das Ziel des Verkehrsentwicklungsplans 2008 schon jetzt übertroffen. Auch das Ziel des Radkonzeptes 2020, den Radverkehr auf über 30 Prozent zu steigern, sei mit 34 Prozent vorzeitig erreicht worden. Damit ist das Fahrrad für die Freiburger das wichtigste Verkehrsmittel im Stadtverkehr.

In Hamburg ist dagegen bislang immer noch nicht bekannt, ob das Ziel der Radverkehrsstrategie von 2008, den Radverkehrsanteil bis 2015 auf 18 Prozent gesteigert zu haben, jemals erreicht wurde. Eine entsprechende Evaluation ist bislang ausgeblieben.

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Hamburg: A little less wild car parking at Barmbeker Straße

Aktualisiert um 20:35 Uhr

Barmbeker Straße / Gottschedstraße: Die Furten sind bislang entgegen der Anordnung der örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörde vom September 2016 nicht rot eingefärbt worden - © Stefan Warda

Maßnahmen zur "Aufrechterhaltung / Verdeutlichtung der Radwegbenutzungspflicht"

Nach einem Widerspruch gegen die regelwidrige Radwegbenutzungspflicht entlang der Barmbeker Straße im Verlauf der Bundesstraße 5 hat die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde mit kleinsten Korrektürchen an den Radverkehrsführungen reagiert. Zunächst angekündigt hatte die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde zahlreiche Maßnahmen, die der Aufrechterhaltung bzw. Verdeutlichung der weiterhin angeordneten Radwegbenutzungspflicht dienen sollten:

Rotmarkierung aller Radwegfurten im Verlauf der Barmbeker Straße
Anordnung der Radwegbenutzungspflicht Barmbeker Straße 146a bis Grasweg
Markierung einer „Berliner Lösung“ für die Ableitung von Radfahrern vom Radweg auf die Fahrbahn
Einrichten von Krad- und Fahrradstellplätzen Barmbeker Straße 86
Einbau von Pfosten im Bereich Barmbeker Straße 79-81
Einbau von Pfosten und Fahrradbügeln Barmbeker Straße 57
Einbau einer Fahrprofilverengungsinsel und Einrichtung eines eingeschränkten Haltverbotsbereichs (Ladezone) Barmbeker Straße 21a-c
Entfernung von Verkehrszeichen im Bereich Barmbeker Straße 1-21 und gegenüber.

Der ADFC kritisierte einen Teil dieser im September 2016 angeordneten Maßnahmen, insbesondere die Roteinfärbung der Furten. Geändert hat sich bislang nichts, bis auf den Einbau von vier Pollern und eines Fahrradbügels zur Abwehr von Wildparkern am benutzungspflichtigem Radweg bei Barmbeker Straße 86 (Tankstelle). Motorradstellplätze wurden dort - wie schon zuvor zwischen Ulmenstraße und Grasweg geschehen - bislang noch nicht eingerichtet. Zwischen den neu eingebauten Absperreinrichtungen und dem unverändert legalisiertem Stehzeugeabschnitt verbleibt eine nicht geschützte Lücke in einer Länge von zwei Stehzeugen. Weiterhin wird das den Radverkehr gefährdende Wildparken am "Radweg" geduldet. Der neben den Dauerwildparkern verbleibende "Radweg" hat nicht eine ausreichende Breite, um Radfahrern auf dem "Radweg" vor einem Dooringunfall zu schützen.

Barmbeker Straße 86 vor Umbau - © Stefan Warda

Barmbeker Straße 86 nach Umbau - © Stefan Warda

Barmbeker Straße 86 nach Umbau: Weiterhin Wildparker am Radweg - © Stefan Warda

Barmbeker Straße 86 nach Umbau: Weiterhin Platz für Wildparker am Radweg (Dooringgefahr) zwischen Absperrelementen und legalen Stehzeugeplätzen - © Stefan Warda

Barmbeker Straße / Grasweg: Erst eine Radfahrerklage ließ die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde dazu bewegen Stehzeuge unmittelbar am benutzungspflichten Radweg zu entfernen. Seitdem dürfen dort motorisierte Zweiräder parken, von denen keine Dooringgefahr ausgeht. Werden an der Barmbeker Straße 86 zukünftig auch noch Kradstellplätze geschaffen? - © Stefan Warda

"Nicht zielführend": Keine Maßnahmen gegen Dauerwildparken auf dem "Radweg"

Weitere Maßnahmen gegen das Wildparken am und auf dem Radweg, die einer "Aufrechterhaltung der Radwegbenutzungspflicht" förderlich wären, wurden nicht in Erwägung gezogen. So wird seit Erneuerung der Radwege im Verlauf der Barmbeker Straße im Jahr 2007 insbesondere zwischen Jarrestraße und Semperstraße durch Wildparker der benutzungspflichtige "Radweg" häufig massiv eingeschränkt. Die für eine Radwegbenutzungspflicht erforderliche Breite von wenigstens 1,5 Metern gemäß der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung wird permanent unterschritten, da der "Radweg" 2007 wider besseren Wissens nur in einer Breite von 1,25 Metern hergestellt wurde und zusätzlich tagtäglich durch Wildparker beeinträchtigt ist. Daher bleibt die Anordnung der Radwegbenutzungspflicht bis auf weiteres regelwidrig. Für eine uneingeschränkte Befahrbarkeit des "Radwegs" in einer Breite von wenigstens 1,5 Metern will sich die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde bis heute jedoch nicht einsetzen.

Barmbeker Straße / Jarrestraße - © Stefan Warda

Barmbeker Straße 26, Wildparker bei Radwegbenutzungspflicht - © Stefan Warda

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Hamburg: Citizens against cycle track on the Elbe beach

Övelgönne, Elbstrand bei Hochwasser - © Stefan Warda

Laut Mopo und Abendblatt formiert sich eine Initiative, die ein Bürgerbegehren gegen Elbstrand-Radweg-Planungen auf den Weg bringen will. Die Bürger wollen damit offenbar Überlegungen, wie die ein Kilometer lange Lücke im Verlauf von "Elbe-Radweg" und "Nordseeküsten-Radweg" am Elbufer bei Övelgönne geschlossen werden könnte, einen Riegel vorschieben. Zumindest soll es keinen Radweg auf dem Elbstrand bei Övelgönne geben. Eine Illustration des ADFC mit einer sechs Meter breiten Radwegtrasse auf dem Elbstrand bestimmte tagelang die Hamburger Lokalpresse. Bislang ist das Radfahren im Verlauf der Freizeitroute 8, dem "Elbe-Radweg" und dem "Nordseeküsten-Radweg" ab der Bushaltestelle Neumühlen stromabwärts für rund einen Kilometer verboten. Radfahrer sollen sich im Verlauf der ausgewiesenen Radrouten in Fußgänger verwandeln, was jedoch nicht alle Radfahrer beherzigen.

Freizeitroute 8, Elbe-Radweg und nordseeküsten-Radweg, Övelgönne: Wildradler auf dem Gehweg - © Stefan Warda

Neben dem Elbstrand-Radweg als Form eines Lückenschlusses steht auch noch die Idee einer Radwegbrücke über der Strandperle im Raum. Bislang fehlt es an geeigneten und attraktiven Radverkehrsverbindungen zwischen den Elbvororten und Altona bzw. der Innenstadt. Weder verbindet eine Veloroute die Elbvororte mit dem Zentrum, noch gibt es Radverkehrsanlagen im Verlauf der Elbchaussee, der Direktverbindung parallel zur Elbe.

Illustration des © ADFC Hamburg mit Elbstrandradweg-Idee

Der örtliche ADFC begrüßte die neuesten Planungen des Bezirks, einen Radweg am Elbstrand in Övelgönne zu bauen. Überlegungen zu einem Radweg am Elbufer gibt es schon seit mehreren Jahrzehnten. Diese wurden wegen Widerständen jedoch immer wieder fallen gelassen. Prominente Gegnerin eines Elbstrandradwegs ist Hamburgs zweite Bürgermeisterin Katharina Fegebank. Sie sprach sich im NDR für den Erhalt des Elbstrands in seiner jetzigen Form aus.

Kopenhagen, Cykelslangen - © Stefan Warda

Bei den jüngsten Planungen wurde bislang jedoch außer Acht gelassen, wie eine verträgliche Radverkehrsführung zwischen Neumühlen und dem Elbtunnelentlüftungsbauwerk geschaffen werde könnte. Die derzeitige Planungsidee befasst sich lediglich mit dem Strandabschnitt zwischen Elbtunnelentlüftungsbauwerk und Övelgönne 104, wo der Anschluss an eine Radverkehrsführung besteht. Auf dem kurzen Abschnitt herrscht bei schönen Wetter und am Wochenende jweils dichtes Gedränge zwischen Restaurants, Verkaufsständen und Außengastronomien. Ein Radfahren ist dort dann meistens unmöglich. Ob eine Radwegbrücke nach Kopenhagener Vorbild auch diesen Engpass umgehen könnte? Wie würde sich eine solche Brücke in die Ufersilhouette einfügen? Gäbe es ggf. Einsprüche von Anliegern wegen Einsicht vom erhöhten Radweg in die vorgelagerten Gärten? Bis zum 15. Mai sollen Alternativen und Konzepte beim Bezirksamt zusammengetragen und bewertet werden. Dabei sollten alle möglichen Varianten einer attraktiven Radverkehrsführung von den Elbvororten nach Altona bedacht werden.

Freizeitroute 8, Elbe-Radweg, Nordseeküsten-Radweg, Övelgönne / Neumühlen: Verbot für Fahrzeuge aller Art - © Stefan Warda

Freizeitroute 8, Elbe-Radweg, Nordseeküsten-Radweg, Övelgönne: Bei schönem Wetter herrscht dort extrem dichtes Gedränge zwischen Restaurants, Außengastronomien und Verkaufsständen - © Stefan Warda

Elbchaussee, Gehwegradeln auf Grandpisten - © Stefan Warda

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Hamburg: Speeder againt noise protection

Winsener Straße, Tempo 30 aus Lärmschutzgründen - © Stefan Warda

Nach einer Meldung des Abendblatts sollen die Lärmaktionsplanmaßnahmen für die Winsener Straße und Moorstraße in Harburg ohne Wirkung zu sein. Das dort angeordnete Tempolimit von 30 km/h zwischen 22 und 6 Uhr würde überwiegend überschritten.

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Hamburg: Cycle lanes should replace fake cycle tracks along Alter Teichweg

Aktualisiert um 17:37 Uhr

Alter Teichweg, Fakeradweg und Wildparker - © Stefan Warda

Die dringend notwendige Grundinstandsetzung des Alten Teichwegs in Dulsberg soll in diesem Jahr in Angriff genommen werden. Zukünftig sollen Radfahrer auf Radfahrstreifen fahren. Bislang stehen Radfahrern neben der Fahrbahn schmale, kaum benutzbare Fakeradwege zur Verfügung. Mit der Anlage der Radfahrstreifen wird der Platz für Stehzeuge neu geordnet. Die Radfahrstreifen sollen am rechten Fahrbahnrand, wo bislang Stehzeuge vorhanden sind, verlaufen. Die Stehzeuge sollen auf das bisherige Hochbord verlagert werden. Im Verlauf des Alten Teichwegs gilt streckenweise Tempo 30 im Bereich von Schulen.

Alter Teichweg, Fakeradweg und Wildparker - © Stefan Warda

Alter Teichweg, Fakeradweg und Bäume - © Stefan Warda

Die bislang vorhandenen Fakeradwege werden häufig von Wildparkern blockiert oder beeinträchtigt. Zudem ist die Lage der heutigen "Radwege" zwischen Bäumen und Stehzeugen äußerst ungünstig, da Radfahrer demnach in der Dooringzone fahren müssten. Auch die unmittelbare Nähe zu den Straßenbäumen wirkt sich ungünstig auf die "Radwege" aus, da Wurzelaufbrüche die Oberflächenbeschaffenheit negativ beeinträchtigen und Wassertriebe in der Wuchsperiode die Benutzbarkeit der Fakeradwege vollkommen ausschließen. Verlaufen die "Radwege" zwischen Bäumen und Gehwegen, so gibt es Konflikte mit Fußgängern aufgrund der äußerst geringen Breite der Gehwege von nur 1,5 Metern, sowie der ungünstigen Breite der "Radwege" von in der Regel nur einem Meter.

Alter Teichweg, Fakeradweg, Wildparker und Bäume - © Stefan Warda

Alter Teichweg, Fakeradweg und Wildparker - © Stefan Warda

Inwiefern zukünftig das Wildparken auf den späteren Radfahrstreifen wirksam unterbunden wird, bleibt abzuwarten. Derzeit führen der schlechte Fahrbahnbelag, als auch die Beeinträchtigungen auf den Fakeradwegen zu häufigem, regelwidrigem Gehwegradeln.

Alter Teichweg, Fakeradweg und Wildradlerin - © Stefan Warda

Alter Teichweg, Fakeradweg und Wildgeher - © Stefan Warda

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Norderstedt: 30 km/h along Ohechaussee?

Norderstedt, Ohechaussee - © Stefan Warda

Nach einem Bericht des Abendblatts werden die Luftschadstoffgrenzwerte entlang der Ohechaussee dauerhaft überschritten. Derzeit werde der Norderstedter Luftreinhalteplan überarbeitet. Der Umbau der Kreuzung am Ochsenzoll zu einem großen Kreisverkehr habe nicht zu der erhofften Luftschadstoffreduktion geführt. Nun müssten andere Maßnahmen ergriffen werden, um die Grenzwerte zukünftig dauerhaft einzuhalten. Eine Maßnahme, um auch dem Lärmschutz entgegen zu kommen, könnte ein Tempolimit sein.

Norderstedt, Ohechaussee - © Stefan Warda

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Hamburg: Cubble stones and car parking instead of a cycle route

Aktualisiert um 13:52 Uhr

"Veloroute 2", Weidenstieg: Seit neun Jahren Straßenschäden im Verlauf der Radroute - © Stefan Warda

Die vor rund zehn Jahren eingerichtete "Veloroute 2" soll eventuell doch noch zu einer nahezu echten Veloroute modernisiert werden. Entlang des Weidenstiegs und der Tornquiststraße sehen Pläne eine Umgestaltung vor. Bei Einrichtung der Veloroute 2 im Jahre 2008 wurde auf die Beseitigung des desolaten Kopfsteinpflasters verzichtet, weil sich einige Aktivisten für den Erhalt des lärmfördernden Straßenbelags ausgesprochen hatten. Laut eines Berichts des Abendblatts soll beim derzeit geplanten Umbau auf eine Asphaltierung der Straßen zugunsten eines "geschnittenes Straßenpflasters" verzichtet werden. Stehzeugefans verteidigen den vorgesehen Wegfall der Schrägparkplätze. Planer sehen Radfahrer durch Schrägparkstände im Verlauf der geplanten Fahrradstraße jedoch gefährdet.

"Veloroute 2", Weidenstieg - © Stefan Warda

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Hamburg-Eimsbüttel: Renewal of cycle path along Isebekkanal to be continued

Radweg am Isebekkanal - © Stefan Warda

Die Sanierung des maroden Radwegs entlang des Isebekkanals soll ab nächster Woche fortgesetzt werden. Ab Montag soll eine etwa zweimonatige Vollsperrung der Wege zwischen Bundesstraße und Goebenbrücke erfolgen.

Erneuerung des Rad- und Gehwegs am Isebekkanal zwischen Bundesstraße und Weidenstieg - © Stefan Warda

Bislang wurde der Abschnitt des Radwegs entlang des Isebekkanals zwischen Weidenstieg und Bundesstraße erneuert. Die restlichen Abschnitte zwichen Goebenbrücke und Hoheluftbrücke sollen auch modernisiert werden. Der Umbau war wegen Einspruch einer Bürgerinitiative lange verhindert worden.

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Düsseldorf: Test with bollards to protect cycle lanes

Paris: Plastikpoller sollen Radspur schützen - © Stefan Warda

Laut BILD will die Stadt Düsseldorf im Rahmen eines Verkehrsversuchs einen Radfahrstreifen mit überfahrbaren Pollern schützen. Düseldorf will sich damit an Vorbilder US-amerikanischer Städte mit deren "Protected Bike Lanes" orientieren. Damit wäre Düsseldorf die erste Stadt in Deutschland, die diese Radverkehrsführung einsetzen will.

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"Protected Bike Lane" für Kreisverkehr Klosterstern geplant

Hamburg: Expansive cubble stones for cycle route in Eimsbüttel

Aktualisiert um 15:26 Uhr

Große Elbstraße: Geschliffenes Kopfsteinpflaster im Bereich der unsichtbaren "Schutzstreifen" - © Stefan Warda

Die Modernisierung der vor neun Jahren in Eimsbüttel eingerichteten "Veloroute 2" soll laut Elbe-Wochenblatt im nächsten Jahr beginnen. Einige Aktivisten konnten durchsetzen, dass im Weidenstieg und der Tornquiststraße keine radverkehrsgerechten Asphaltbeläge als Ersatz der reparaturbedürftigen Kopfsteinpflaster zur Anwendung kommen werden. Stattdessen sollen auch zukünftig Pflastersteine als Oberfläche der Veloroute dienen. Die bisherigen Pflastersteine sollen zunächst entfernt, dann gesägt oder geschliffen und anschließend mit geglätteten Oberflächen wieder als Straßenbelag eingebaut werden. Durch diese Maßnahme wird sich die Verbesserung der "Veloroute 2" weiter verzögern und und erheblich teurer ausfallen als mit glatten, lärmmindernden und radverkehrsgerechten Asphaltfahrbahnen. Abgeglättetes Kopfsteinpflaster wurde in Hamburg bislang z.B. in der Großen Elbstraße für die unsichtbaren Schutzstreifen und Design-Radwege verbaut. Es radelt sich darauf ein wenig besser als auf herkömmlichem Kopfsteinpflaster.

Große Elbstraße: Geschliffenes Kopfsteinpflaster im Bereich der unsichtbaren "Schutzstreifen" - © Stefan Warda

Im Gegensatz zum Widerstand gegen eine Asphaltierung der Fahrbahn konnte beispielsweise die Goebenstraße im Verlauf der Veloroute 3 mit einer Asphaltdecke statt des vorherigen Pflasterbelags versehen werden. Auch auf St. Pauli befürworteten Anwohner im Rahmen einer anstehenden Sanierung der Straße den Verzicht auf holperiges Kopfsteinpflaster - vor allem aus Lärmschutzgründen. Die Brigittenstraße und Gilbertstraße erhielten in dem sanierten Teil Asphaltdecken. Von den glatten Fahrbahnbelägen profitieren insbesondere auch Radfahrer.

"Veloroute 2", Weidenstieg: Reparaturbedürftiger Fahrbahnbelag - © Stefan Warda

Brigittenstraße: Anwohner befürworteten bei Straßensanierung Asphaltbelag - © Stefan Warda

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Poor Germany: 25 million Euro for fast cycle routes nationwide

Overbetuwe, Rijnwaalpad - © Stefan Warda

200 Jahre Fahrrad werden derzeit beim Nationalen Radverkehrskongress in Mannheim gefeiert. Mit dabei Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, welches den Kommunen ein Almosen für den Ausbau von Radschnellwegen erstmalig seit diesem Jahr in Aussicht stellt. Für den Bau von Radschnellwegen hat das Ministerium einen Minietat von fünfundzwanzig Millionen Euro spendiert. Allerdings gäbe es laut Berliner Zeitung bundesweit achtzig gemeldete Radschnellwegprojekte, die sich um den kärglichen Etat bemühen. Allein 49 dieser Projekte sollen schon rund 750 Millionen Euro kosten, also das dreißigfache des Etats. Anders ausgedrückt: In dreizig Jahren wären 49 von bislang 80 gemeldeten Radschnellwegprojekten umgesetzt, falls der Etat weiterhin in gleichem Umfang gewährt werden würde. Die restlichen 31 bislang gemeldeteten Projekte würden also erst in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts verwirklicht werden können. Weitere Radschnellwegprojekte müssten demnach unberücksichtigt bleiben. Zudem müssten die jetzt zur Herrichtung vorgesehen Radschnellwege in dreißig Jahren allerspätestens erneuert werden. Deutschland blickt derzeit zwar stolz auf die Entwicklung des Fahrrades zurück, aber ein Radfahrerland ist Deutschland nicht geworden. Dazu müssen wir uns in die Niederlande begeben. Im Vergleich mit den kleinen Niederlanden und deren großen Radschnellwegenetz hat Deutschlanf einen sehr großen Nachholbedarf. Derzeit zählt einzig der "eRadschnellweg" in Göttingen als erster vollendeter Radschnellweg bundesweit.

Overbetuwe, Rijnwaalpad - © Stefan Warda

Nijmegen, Campusbaan - © Stefan Warda

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Mainz: "Deutscher Fahrradpreis 2017" awards sharrows

Aktualisiert um 10:50 Uhr

Georg-Wilhelm Straße mit Piktogrammkette - © Stefan Warda

Vorgestern wurden die Gewinner des "Deutschen Fahrradpreises" 2017 gekürt. In der Kategorie Infrastruktur wurde überraschend die Mainzer Piktogrammkette mit dem ersten Platz ausgezeichnet. Die Piktogrammkette entspricht den aus dem englischsprachigen Raum bekannten "Sharrows", also Piktogrammen, die das Radfahren auf der Fahrbahn verdeutlichen sollen. In Mainz soll die Piktogrammkette dort zum Einsatz kommen, wo die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben wurde. Die Piktogramme soll Autofahrern verdeutlichen, dass Radfahrer trotz "Radwegen" vollkommen legal auf der Fahrbahn unterwegs sind, aber auch Radfahrern verdeutlichen, dass sie nicht mehr die oftmals unzumutbaren oder gar unbenutzbaren "Radwege" benutzen müssen.

Bislang hat die Stadt Mainz nur für einen sehr geringen Anteil der unzumutbaren oder unbenutzbaren "Radwege" die Benutzungspflicht aufgehoben. Die überwiegende Mehrzahl der mit einer Radwegbenutzungspflicht gekennzeichneten Wege sind Fakeradwege. Die Benutzung ist zumeist mit erheblichen Gefahren verbunden, z.B. weil diese Fakeradwege sich in voller Breite in Dooringzonen befinden, Ampel- und Laternenmasten mitten auf den "Radwegen" stehen, "Radwege" durch Baumscheiben unterbrochen sind oder weil Zweirichtungsradwege nicht die erforderliche Breite für den Begegnungsfall zweier Radfahrer haben oder deren Benutzung wegen extrem unübersichtlicher Linienführung mit besonderen Gefahren verbunden ist.

Mainz, Untere Zahlbacher Straße: Fakeradweg im Dooringbereich - © Stefan Warda

Mainz, Untere Zahlbacher Straße: Fakeradweg über Baumscheiben - © Stefan Warda

Mainz, Untere Zahlbacher Straße: Fakeradweg im Dooringbereich und über Baumscheiben - © Stefan Warda

Die Mainzer Piktogrammkette ist keine neue Erfindung. Sie wird schon von anderen Kommunen verwendet, z.B. in Hamburg auf der Georg-Wilhelm-Straße. Mainz hatte wohl als erste Stadt die Idee, den Begriff Piktogrammkette zu prägen und für den "Deutschen Fahrradpreis" anzumelden.

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Radgesetz: In 2025 20% of all journeys going to be on bicycles in Berlin

Aktualisiert um 14:00 Uhr

Gestern wurden die Eckpunkte für das vorraussichtlich im Herbst vorliegende Berliner Radgesetz vorgestellt. Radfahren soll in Berlin demnach sicherer, komfortabler und selbstverständlicher werden. An der Ausarbeitung der Eckpunkte waren u.a. der Radverkehrsclub und die "Initiative Volksentscheid Fahrrad" beteiligt.

Erstmals wurden gemeinsam mit der Zivilgesellschaft und den Fraktionen Eckpunkte für ein Radgesetz erarbeitet, indem der Ausbau der Radinfrastruktur verbindlich festgeschrieben wird. (Verkehrssenatorin Regine Günther)

Nach den Eckpunkten zum Radgesetz soll ähnlich der Fortschreibung der Radverkehrsstrategie von 2013 ein Radverkehrsanteil von zwanzig Prozent im Jahre 2025 erreicht werden. Die Radverkehrsstrategie sah eine Steigerung des Radverkehrsanteils am Binnenverkehr auf achtzehn bis zwanzig Prozent bis 2025 als realistisch an. Demnach wäre das Ziel der Steigerung des Radverkehrsanteils des Radgesetzes nicht ambitionierter als das der Radverkehrsstrategie. Doch gilt es nun Versäumnisse aufzuholen. Denn trotz schöner Ziele einer Radverkehrsstrategie wurde weniger für den Ausbau des Radverkehrs unternommen als für das Ziel notwendig.

Die Details zu den Eckpunkten für das zukünftige Radgesetz stellte gestern die Dialoggruppe vor, die nach zwölf mehrstündigen Sutzungen den Vorschlag für die Eckpunkte des zukünftigen Radgesetzes erarbeitet hatte.

Das Land Berlin wird sich der Vision Zero verpflichten. Das bedeutet, die Maßnahmen nach dem Gesetz dienen dem Ziel, die Zahl der getöteten und schwer verletzten Verkehrsteilnehmer auf null zu senken. Dies soll unter anderem durch sichere und komfortable Radverkehrsanlagen an den Hauptstraßen und die Umgestaltung von Knotenpunkten nach klaren Kriterien erfolgen. Dabei soll auch die subjektive Perspektive, also die „gefühlte Sicherheit“, einbezogen werden. Die Dialoggruppe sieht klare Modal Split Ziele für den Radverkehr vor. Dazu soll das Land Berlin bis 2025 den Anteil des Radverkehrs an allen Wegen auf mindestens 30 Prozent innerhalb der Umweltzone und im Land Berlin auf mindestens 20 Prozent steigern.

Für ein sicheres und komfortables Radfahren ist ein lückenloses Netz an Radverkehrsinfrastruktur unerlässlich. Daher soll ein Radverkehrsnetz geschaffen werden, das schnelle, bequeme und sichere Verbindungen für Radfahrerende ermöglicht. Das Radverkehrsnetz wird ausgehend von der bestehenden Planung für ein Haupt- und Ergänzungsroutennetz weiterentwickelt und qualifiziert. Das Radverkehrsnetz soll Radverkehrsanlagen an allen Hauptstraßen mit Fahrrad- und Nebenstraßen sowie 100 Kilometern Radschnellwegen verbinden. Die Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen sollen wo möglich als geschützte Radstreifen gebaut werden. Besonders wichtige Verbindungen werden als Vorrangnetz ausgewiesen, das prioritär ausgebaut werden soll und in dem der Radverkehr bevorzugt beschleunigt wird. Für den Umstieg auf das Fahrrad ist neben einer sicheren Infrastruktur auf der Straße auch die Frage sicherer Abstellmöglichkeiten essentiell. Daher wurden konkrete Ausbaukorridore für die Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum, an ÖPNV-Knotenpunkten und der Bau von Fahrradhäusern verabredet. Bis 2025 sollen 100.000 zusätzliche Radabstellmöglichkeiten entstehen. Die Eckpunkte umfassen 15 Seiten und befinden sich in der Abstimmung mit den Fraktionen, dem Senat, dem Volksentscheid, dem ADFC-Berlin und dem BUND. Sobald daraus ein abgestimmter Gesetzentwurf entstanden ist, wird dieser der Öffentlichkeit vorgestellt.

Bleibt zu hoffen, dass die vorgeschlagenen Eckpunkte im zukünftigen Radgesetz berücksichtigt werden, ausreichend qualifizierte Planer eingestellt werden für den Umbau der Berliner Straßenräume und ein Zeitrahmen für alle Ziele hinterlegt werden wird.

Wenn das Gesetz beschlossen sein wird, geht unsere Arbeit weiter: Wir müssen dafür Sorge tragen, dass die jährlich geplanten 51 Millionen Euro ab 2019 auch tatsächlich verbaut werden, damit wir in zehn Jahren sicher und entspannt durch Berlin radeln können. (Heinrich Strößenreuther, Volksentscheid Fahrrad)

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Essen: Completion of fast cycle route might be delayed by years

Nach Befürchtungen, eine möglicherweise notwendige Umweltverträglicheitsprüfung könnte die Fertigstellung des Radschnellweg Ruhr auf Essener Stadtgebiet um mehrere Jahre verzögern, könnte nunmehr ein städtebauliches Projekt die Fortführung Richtung Gelsenkirchen und Bochum verzögern. Eine Machbarkeitsstudie für das zentrumsnahe "Eltingviertel" betrifft den Verlauf der zukünftigen Radschnellwegtrasse. Laut der WAZ soll sich Essens Planungsdezernent Hans-Jürgen Best für die ambitionierteste Variante von dreien ausgesprochen haben. Demnach solle der Radschnellweg durch Häuser hindurch und über Hausdächer hinweg angelegt werden. Dazu wäre das Radschnellwegprojekt jedoch vom Entwicklungs- und Baufortschritt des Städtebauprojekts abhängig. Auch wären Fragen zum zukünftigen Unterhalts der Radtrasse vorab zu klären und zu regeln. Mehr bei VeloCityRuhr

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Hamburg: Initiative for cycling along Övelgönne

Eine neue Initiative möchte sich für eine Radverkehrsverbindung in Övelgönne einsetzen. Die Initiative "Elbstrandweg für alle" möchte sich für eine Wegeverbindung am Elbufer einsetzen, die neben Fußgängern auch Radfahrer berücksichtigen soll. Bislang hatte sich schon ein Initiative gefunden, die ein Bürgerbegehren gegen einen Weg auf dem Elbstrand in Övelgönne durchsetzen möchte.

Bislang besteht im Verlauf von "Elbe-Radweg", "Nordseeküsten-Radweg" und der Freizeitroute 8 am Elbufer eine ein Kilometer lange Lücke (sog. "Schiebestrecke") zwischen Neumühlen und Teufelsbrück.

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Hamburg: Bürgerbegehren gegen Elbstrand-Radweg-Visionen

Hamburg: Cycle lanes along Caffamacherreihe

Aktualisiert um 18:05 Uhr

Der Straßenzug Fuhlentwiete / Caffamacherreihe wird derzeit zwischen Axel-Springer-Platz und Valentinskamp umgestaltet. Nahezu fertig ist der Abschnitt zwischen ABC-Straße und Valentinskamp. Für den Autoverkehr wurde der Straßenzug zur Einbahnstraße. Radfahrer dürfen diesen Straßenzug zukünftig jedoch in beide Fahrtrichtungen befahren. Dazu gibt es in Richtung Süden einen Radfahrstreifen, in Richtung Norden einen Schutzstreifen. Abgesehen vom Kreuzungsbereich mit dem Valentinskamp steht dem MIV nur noch eine Fahrspur zur Verfügung. Vor dem Umbau konnten Autofahrer die Caffamacherreihe zwischen Valentinskamp Richtung Süden bis Speckstraße in beide Fahrtrichtungen befahren. Auch die Fuhlentwiete war vor dem Umbau keine Einbahnstraße.

Für Radfahrer bedeutet der Zweirichtungsverkehr ein großer Gewinn. Wenn auch noch der Abschnitt von Jungiusstraße und Caffamacherreihe zwischen Gorch-Fock-Wall und Valentinskamp von Radfahrern in beide Richtungen befahrbar wäre, kämen Radfahrer leichter vom Norden ins westliche Stadtzentrum. Vor dem Umbau gab es zwischen Axel-Springer-Platz und Valentinskamp keinerlei Radverkehrsanlagen. Falls es zukünftig ähnliche Probleme für den Radgegenverkehr wie am Graumansweg geben sollte, kann die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde sofort eingreifen. Das Polizeikommissariat 14 schaut auf die neuen Radspuren.

Neben Graumannsweg und Großem Burstah, die in letzter Zeit für den Radverkehr in beide Richtungen geöffnet wurden, werden mit dem Zweirichtungsverkehr über Caffamacherreihe und Fuhlentwiete weitere Netzlücken geschlossen werden. Angesichts der noch länger andauernden Sperrung der Tiergartenstraße für den Radverkehr sowie der unattraktiven Verkehrsführung entlang der Edmund-Siemers-Allee würde die Achse St. Petersburger Straße - Jungiusstraße - Caffamacherreihe - Fuhlentwiete Radfahrern neue Verbindungen öffnen.

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Hamburg: 10.600 signatures against any kind of cycle path planning along Elbe bank in Övelgönne

Laut Abendblatt hat die Initiative "Elbstrand retten!" dem Bezirksamt Altona 10.600 Unterschriften gegen jegliche Radwegplanungen am Övelgönner Elbufer überreicht. Das Bezirksamt müsse nun die vorliegenden Unterschriften prüfen und anschließend den Weg für ein Bürgerbegehren frei machen.

Die Initiative fordert jedoch bessere alternative Radverkehrsbedingungen, z.B. entlang der Elbchaussee.

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Hamburg: Cyclists may use road lanes instead of bad cycle tracks along Friedrich-Ebert-Damm

Aktualisiert um 21:06 Uhr

Die Straßenverkehrsbehörde am Polizeikommissariat 38 hat im letzten Monat die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht für den Friedrich-Ebert-Damm zwischen Am Stadtrand über Tegelweg, Eckerkoppel bis Berner Heerweg am Farmsener Einkaufszentrum angeordnet. Damit bekommen Radfahrer endlich die Möglichkeit vollkommen legal die Fahrbahn zu befahren anstelle der teilweise unzumutbaren "Radwege".

Zwischen Tegelweg und Farmsen wurde dem Friedrich-Ebert-Damm in den 1990er Jahren ähnlich einer Kraftfahrzeugstraße ausgebaut. Für den Radverkehr blieb ein einseitiger Zweirichtungsradweg in einer Breite von 1,6 Metern übrig, der allerdings kaum gewartet wurde und stellenweise fast vollständig "verlandet" ist. Dementsprechend war ein Begegnungsfall zweier Radfahrer auf dem bislang benutzungspflichtigem "Radweg" nicht mehr möglich gewesen.

Für den rot markierten Abschnitt wurde die "Radwegbenutzungspflicht" weggeordnet

Vor dem Farmsener Einkaufszentrum war der dortige nur 0,8 Meter schmale "Radweg" als Zweirichtungsradweg ausgewiesen - trotz hoher Fußgängerfrequenz auf dem angrenzenden nicht sonderlich breitem Gehweg. Auf dem Fakeradweg war der Begegnungsfall unmöglich. Die widersinnige Anordnung provozierte selbstverständlich massenhafte Regelverstöße.

Wünschenswert wäre jedoch neben der Aufhebung des Radwegzwangs die Anlage von brauchbaren, komfortablen und sicheren Radverkehrsanlagen. Radverkehrsanlagen, die überzeugen, werden sehr gerne freiwillig genutzt und führen zu einer Entlastung der gesamten Stadt.

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