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Hamburg: After renewal Kellinghusenstraße needs to be improved

"Radfahrstreifen" in der 2016 umgestalteten Kellinghusenstraße - © Stefan Warda

Nachbesserung erforderlich

Wie vorhergesehen ist der Umbau der Kellinghusenstraße nicht in allen Bereichen erfolgreich verlaufen. Die Überliegeplätze für die Busse neben dem Holthusenbad reichen nicht für alle dort endenden Buslinien. Schon zu normalen Verkehrszeiten muss ein Gelenkbus daher außerhalb des Buswartebereichs stehen - und parkt somit auf dem Radfahrstreifen. Radfahrer müssen daher zu beinahe jeder Gelegenheit vom Radfahrstreifen auf die Fahrspur Richtung Innenstadt wechseln, weil der Radfahrstreifen durch Busse blockiert ist. Damit ist der Umbau aus Sicht des Radverkehrs eine Fehlplanung und sollte korrigiert werden.

"Radfahrstreifen" in der 2016 umgestalteten Kellinghusenstraße - © Stefan Warda

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Hamburg: Radfahrstreifen und mehr Platz für Stehzeuge in der Kellinghusenstraße und am Loogeplatz

Kopenhagen to have more parking for cargo-bikes

Die Stadt Kopenhagen will mehr Parkmöglichkeiten für Lastenfahrräder bereitstellen. Laut der Stadt Kopenhagen sollen etwa 20.000 Kopenhagener ein Lastenfahrrad oder einen Fahrradanhänger besitzen. Das entspricht etwa 5,2% aller Kopenhagener Haushalte. Ein Viertel aller Familien mit zwei Kindern soll ein Lastenfahrrad oder einen Fahrradanhänger besitzen. Ein Drittel von diesen soll Lastenfahrräder oder Fahrräder mit Anhänger als Autoersatz nutzen.

Um Nutzern von Cargo-Bikes sichere Abstellmöglichkeiten anzubieten, will die Stadt Kopenhagen spezielle Fahrradbügel für Cargo-Bikes aufstellen. Diese sollen vor allem dort zum Einsatz kommen, wo Fahrräder für längere Zeiträume abgestellt werden. Für das Kurzzeitparken, z.B. vor Supermärkten, sollen mehr markierte Parkstände für Lastenfahrräder ausgewiesen werden. Vor einigen Jahren testete die Stadt Kopenhagen Cargobikegaragen in Wohnstraßen im Stadtteil Vesterbro. Leider kamen diese Modelle nicht weiter zum Einsatz.

Kopenhagen, Verkehrsversuch mit Cargobike-Garage - © Stefan Warda

Neue Fahrradbügel für Lastenfahrräder wurden zunächst in Østerbro getestet. Nun sollen sie auch in weiteren Stadtteilen aufgestellt werden. Neben öffentlichen Lastenfahrradstellplätzen bieten auch andere Einrichtungen Lastenfahrradparkmöglichkeiten an, wie z.B. private Einkaufszentren.

Kopenhagen, Fisketorvet: Fahrradparkhaus - © Stefan Warda

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Hamburg-Altona: Bi-directional cycling in Friedensallee coming soon

Friedensallee: Radfahrer sollen zukünftig entgegen der Einbahnrichtung bei den Zeisehallen radeln dürfen - © Stefan Warda

Noch immer ist die Friedensallee in Ottensen zwischen Bahrenfelder Straße und Behringstraße eine Einbahnstraße. Vorschläge zur Änderung dieses ärgerlichen Zustands hat es schon im letzten Jahrhundert gegeben. Eigentlich dürfte nichts gegen die Freigabe der Einbahnstraße für den Radgegebenverkehr sprechen, denn dieser Abschnitt der Friedensallee ist Teil einer Tempo-30-Zone. Nach Jahrzehnten erfolglosen Planens kommt endlich Licht am Ende des langen Tunnels in Sicht. Im Rahmen der geplanten Grundsanierung der Kreuzung Behringstraße / Friedensallee sollen auch die Lichtzeichenanlagen erneuert werden. Damit kann das für die Freigabe des Radgegenverkehrs notwendige Signal für die Radfahrer aus der Friedensallee in Richtung Norden spendiert werden.

Friedensallee: Was bislang noch verboten ist, soll zukünftig erlaubt sein - © Stefan Warda

Die Fahrgasse soll mindestens 4,15 Meter betragen. Die Maßnahme soll vorraussichtlich im zweiten Quartal diesen Jahres verwirklicht werden. Die Friedensallee soll Teil einer bezirklichen Veloroute werden.

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Falsche Signale für Radfahrer

Hamburg: Edmund-Siemers-Allee going to have a cycle lane

Edmund-Siemers-Allee, Universität - © Stefan Warda

Zweirichtungsradweg soll wegfallen

Laut einer Meldung des Abendblatts soll die Edmund-Siemers-Allee in diesem Jahr umgestaltet werden. Demnach soll ab August der Zweirichtungsverkehr vor dem Universitätsgebäude aufgehoben werden. Stadteinwärts sollen Radfahrer einen Radfahrstreifen auf der rechten Straßenseite neben der Verbindungsbahn erhalten. Stadtauswärts soll es bei einem Radweg bleiben, der jedoch nur noch als Einrichtungsradweg dienen soll.

Edmund-Siemers-Allee / Moorweidenstraße: Gefährlicher Engpass beim Wechsel quer durch die Baumreihe - © Stefan Warda

Edmund-Siemers-Allee / Moorweidenstraße: Das Überholen langsamer Radfahrer ist am unübersichtlichen Engpass wegen potentiellen Gegenverkehrs unmöglich - © Stefan Warda

Von dieser Maßnahme würden nicht nur Radfahrer, sondern auch Fußgänger profitieren. Denn bislang steht dem Fußgängerverkehr vor dem Universitätshauptgebäude nur ein 1,5 Meter schmaler Gehweg zur Verfügung. Während des Vorlesungsbetriebs an der Uni herrscht daher tagsüber immer dichtes Fußgängergedränge auf dem benutzungspflichtigen Zweirichtungsradweg. Häufig können gegenläufige Radfahrer einander nicht passieren, weil Fußgänger den Radweg blockieren. Mit der Einrichtung eines Radfahrstreifens auf der anderen Straßenseite würde sich die Situation vor der Universität spürbar entspannen.

Edmund-Siemers-Allee, Universitätsgebäude: Wildgeher auf dem benutzungspflichtigem "Radweg" - © Stefan Warda

Edmund-Siemers-Allee, Universitätsgebäude: Wildgeher auf dem benutzungspflichtigem "Radweg" unterbinden den geregelten Radgegenverkehr - © Stefan Warda

Zudem würde der Radfahrstreifen Radfahrern in Richtung Innenstadt Umwege und unnötige Wartezeiten ersparen. Bislang müssen Radfahrer aus Richtung Grindelallee auf dem Weg in die Innenstadt zweimal die Straßenseite wechseln, weil auf der rechten Straßenseite keine Radverkehrsanlage vorhanden ist. Die jeweiligen Straßenseitenwechsel sind leider mit zusätzlichen Wartezeiten verbunden - zum Vorteil des Autoverkehrsvorrangs.

Vom Radweg zum Gehweg zum Radfahrstreifen

Ehemals gab es auf der Bahnseite einen Radweg, der jedoch einer Fahrbahnerweiterung für einen noch besseren Autoverkehrsfluss zum Opfer gefallen war. Danach war für den verbliebenen Gehweg die Gehwegbenutzungspflicht angeordnet worden (VZ 240). Wegen Beschwerden von Fußgängern ordnete die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde die sog. "Servicelösung" an. Fortan waren Radfahrer auf dem Gehweg nicht mehr mit Fußgängern gleichberechtigt, sondern sie waren Gäste auf dem Gehweg und sollten im Schritttempo radeln. Vor etwa acht Jahren wurde den Radfahrern das Benutzungsrecht auf dem Gehweg entzogen. Alle Radfahrer mussten seitdem stadteinwärts die Straßenseite wechseln.

Edmund-Siemers-Allee / Bundesstraße: 1996 wurde der vormals gemeinsame Geh- und Radweg (VZ 240) in einen Gehweg mit Benutzungsrecht für Radfahrer umgewandelt - © Stefan Warda

Bundesstraße / Edmund-Siemers-Allee: Ab 2008 musste ab Edmund-Siemers-Allee die Straßenseite gewechselt werden - © Stefan Warda

Bundesstraße / Edmund-Siemers-Allee: Später kamen noch Drängelgitter zur Abwehr von Radfahrern hinzu - © Stefan Warda

Edmund-Siemers-Allee / Bundesstraße: Ab 2008 nur noch reiner Gehweg - © Stefan Warda

Edmund-Siemers-Allee / Bundesstraße: Ab 2009 eine zusätzliche Wegweisung für die Dauerumleitung - © Stefan Warda

Edmund-Siemers-Allee / Bundesstraße: Später weitere Drängelgitter - © Stefan Warda

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Hamburg-Eimsbüttel: Cycle route to be shifted

Veloroute 3, Kaiser-Friedrich-Ufer - © Stefan Warda

Laut eines Berichts des Eimsbütteler Wochenblatts soll die Veloroute 3 verlegt werden. Statt der bisherigen Führung entlang des Kaiser-Friedrich-Ufers soll die Veloroute zwischen Bogenstraße und Goebenstraße zukünftig über Mansteinbrücke und Bismarckstraße verlaufen. Ein Umbau der Kreuzung Mansteinstraße / Bismarckstraße ist dazu allerdings erforderlich, da der Radweg stadtauswärts sich bislang vor der Kreuzung in Luft auflöst.

Veloroute 3: Die geplante Linienführung über Mansteinbrücke und Bismarckstraße ist gestrichelt dargestellt

Der Radweg am Kaiser-Friedrich-Ufer soll zwischen Weidenstieg und Hoheluftbrücke in gleicher Breite wie bisher vorhanden bleiben. Ein neuer Radweg soll die Goebenbrücke mit der Heymannstraße verbinden.

Bismarckstraße: Zukünftig soll dort die Veloroute 3 entlangführen - © Stefan Warda

Bogenstraße / Bismarckstraße: Ende des Radwegs. Radfahrer müssen auf die Fahrbahn wechseln - © Stefan Warda

Bogenstraße / Bismarckstraße: Ende des Radwegs. Das Befahren des Gehwegs ist gemäß StVO auch dort verboten - © Stefan Warda

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Hamburg: Radweg am Kaiser-Friedrich-Ufer soll im Herbst saniert werden

Hamburg: Rule-violating along cycle route no more required

Aktualisiert um 15:10 Uhr

Veloroute 4, Hudtwalckerstraße / Leinpfad: Das Befahren des linken Radwegs ist erlaubt. Die Lücke im Verlauf der Veloroute stadteinwärts wurde somit geschlossen - © Stefan Warda

Weniger Geisterradeln im Verlauf der Veloroute 4

Seit Verlängerung der Veloroute 4 von der Krugkoppel über Leinpfad, Hudtwalckerstraße und Bebelallee weiter in Richtung Norden wurde an der Hudtwalckerstraße nachgebessert. Bislang wurde davon ausgegangen, dass Radfahrer sich dort regelwidrig als Geisterradler verhielten oder sich in Fußgänger verwandelten. Nunmehr dürfen Radfahrer legal stadteinwärts von der Hudtwalckerstraße in den Leinpfad wechseln. Entsprechende Verkehrszeichen erlauben es mittlerweile, den linksseitigen Radweg zu befahren. Dies war zuvor nicht erlaubt.

Veloroute 4, Hudtwalckerstraße / Leinpfad: Geisterradler im Verlauf der Veloroute vor dem Umbau - © Stefan Warda

Veloroute 4, Hudtwalckerstraße / Leinpfad: Den stadtauswärts fahrenden Radfahrern wird der Radgegenverkehr nicht angezeigt - © Stefan Warda

Veloroute 4, Hudtwalckerstraße 2: An dieser Stelle wird Radfahrern Richtung stadtauswärts angezeigt, dass sie auf dem im weiteren Verlauf nur max. ein Meter breiten Radweg im Bereich der Dooringzone von Stehzeugen mit Radgegenverkehr zu rechnen hätten - © Stefan Warda

"Kampfradlerkreuzung" am Leinpfad weiterhin vorhanden

Die Unterbrechung der Veloroute 4 entlang des Leinpfads stadtauswärts an der Kreuzung mit der Mövenstraße ist trotz Meldung an die örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörde vor zwei Jahren bis heute nicht behoben. Radfahrer müssen weiterhin vom Leinpfad in die Mövenstraße abbiegen. Der Leiter der örtlich zuständige Straßenverkehrsbehörden sieht seit zwei Jahren keine Veranlassung, dieses Problem zu ändern - vermutlich weil Radfahrer nicht zum Straßenverkehr zählen.

Veloroute 4, Leinpfad / Mövenstraße: Radfahrer müssen hier immer noch trotz Wissen der Straßenverkehrsbehörde rechts abbiegen - abweichend vom Verlauf der Veloroute - © Stefan Warda

Veloroute 4, Leinpfad / Mövenstraße: Schon vor zwei Jahren der örtlich zuständigen Straßenverkehrsbehörde gemeldet - © Stefan Warda

Vorgegebenes Geisterradeln: Weitere "Kampfradlerkreuzungen" im Verlauf von Hamburger Velorouten

Auch an anderen Stellen weichen Veloroutenführungen von erlaubten Verkehrsführungen gemäß der Straßenverkehrs-Ordnung deutlich ab - an manchen Stellen schon seit vielen Jahren. Dies betrifft z.B. die Veloroute 2 an der Kreuzung Reichsbahnstraße / Kieler Straße / Olloweg, Tornquiststraße / Doormannsweg und Weidenstieg / Fruchtallee / Weidenallee. Auch im Verlauf der Velorouten 3 und 4 gibt es seit Jahrzehnten (!) eine Problemstelle. Stadtauswärts können Radfahrer auf der Fahrbahn an der Kreuzung Neuer Jungfernsteig / Lombardsbrücke dem Verlauf der Veloroute nicht folgen. Seitdem im Verlauf der Veloroute 3 an der Kreuzung Bogenstraße / Beim Schlump / Grindelallee die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben worden war, darf stadteinwärts in Richtung Rutschbahn der linke Radweg nicht mehr befahren werden. Das entsprechende Verkehrszeichen fehlt dort. Alle Radfahrer, die dem Verlauf der Velorute 3 in Richtung Rutschbahn folgen, gelten im Sinne der Straßenverkehrs-Ordnung als "Geisterradler". Und wer die Verkehrsregeln genau auslegt, der kommt zu dem Schluß, dass selbst im Verlauf der relativ neuen Veloroute 8 im Verlauf der Hammer Landstraße das Radfahren stadtauswärts nicht erlaubt ist. Dazu fehlt dort ein entsprechendes Verkehrszeichen (Zusatzzeichen 1022-10), welches das linksseitige Radfahren erlauben würde. Ohne dieses Zeichen darf der linksseitige Radweg am U-Bahnhof Burgstraße gemäß der StVO nicht befahren werden.

Fehlerhafte Kreuzungen führen zu regelwidrigem Verhalten

Erwarten die Behörden im Verlauf von ausgewiesenen Velorouten regelwidriges Verhalten von Radfahrern, müssen sich Polizei und Straßenverkehrsbehörden auch nicht über ähnliches regelwidriges Verhalten an anderen Stellen im Hamburger Stadtgebiet wundern. Regelkonformes Verkehrsverhalten und mehr Verkehrssicherheit wäre über regelkonforme Verkehrsführungen erreichbar. Radverkehrsführungen, die nicht befolgt werden dürfen, sind in etwa vergleichbar mit blauen Wegweisern (VZ 430), die den Autoverkehr auf dem Weg zu den Elbbrücken oder zur Autobahn durch die Mönckebergstraße oder die Spitalerstraße leiten würden.

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Hamburg-Eimsbüttel: Citicens want more space for pedestrians, trees and cyclists

Bürgebeteiligung am Isemarkt: Ergebnis gegen 12.20 Uhr - © Stefan Warda

Eimsbüttel 2040 - "Aufsuchende" Bürgerbeteiligung auf Eimsbüttels Wochenmärkten

Während der letzten Wochen ließ das Bezirksamt Eimsbüttel Bürger in den Stadtteilen befragen, wie sich ihr Bezirk zulünftig entwickeln soll. Noch bis übermorgen, den 18. Januar können Bürger sich auch unter eimsbuettel2040.de an den Zukunftsplänen für den Bezirk beteiligen.

Um auch weiterhin ein lebenswerter Bezirk zu bleiben und für die Zukunft vorbereitet zu sein, sollen jetzt die Weichen gestellt werden. Wie soll der Bezirk im Jahr 2040 aussehen? Eimsbüttel wird sich verändern - doch sein Charakter müsse erhalten bleiben, darin seien sich Planer und Politik einig.

Auch die Anforderungen veränderten sich: die Gesellschaft werde älter. Die Infrastruktur müsse ebenso mitwachsen wie das Angebot an bezahlbarem Wohnraum für unterschiedliche Bedürfnisse. Gewerbe und Arbeitsstätten bräuchten weiterhin Platz, Grün- und Erholungsflächen müssten allen zur Verfügung stehe. Eimsbüttel solle auch zukünftig ein lebenswerter Bezirk sein.

Um auf diese Veränderungen vorbereitet sein, will der Bezirk ein integriertes räumliches Leitbild und Konzept erstellen, an dessen Entwiclkung frühzeitig die Bürger einbezogen werden sollen. Der Prozess zum Leitbild startete im Sommer 2016. Nun sollten neben Politik und Verwaltung auch die Bürger auf unterschiedliche Weise eingebunden werden. Neben einer fünfwöchigen Online-Beteiligung wurde an sieben Informationsständen an verschiedenen Orten des Bezirks die Meinung der Bürger zur Straßenraumverteilung eingeholt.

Bürgebeteiligung am Isemarkt: Ergebnis gegen 12 Uhr - © Stefan Warda

Für wen brauchen wir in Zukunft mehr Platz auf den Straßen in Eimsbüttel?

Während der Befragungen konnten die Bürger abstimmen, ob auf Eimsbüttels Straßen mehr Platz für Fahrräder, Lastwagen, Straßengrün und Bäume, Autos, Elektroautos, Taxis und Busse, Fußgänger oder Raum zum Verweilen geschaffen werden soll. In fast allen Stadtteilen standen an den ersten drei Plätzen mehr Platz für Straßengrün, für Fußgänger und für Radfahrer.

Mehr Platz für Radfahrer auf der Hoheluftchaussee? - © Stefan Warda

Die Befragungen haben somit eindeutig ergeben, dass der Straßenraum in Eimsbüttel umverteilt werden müsse: Weniger Platz für den Autoverkehr, mehr Platz für Fuß- und Radverkehr sowie Straßengrün. Interessant war die Abstimmung an der Osterstraße, wo Fahrräder und Straßengrün sich den ersten Platz teilten, an dritter Stelle Fußgänger folgten. Der mit einer Anerkennung durch den "Deutschen Verkehrsplanungspreis" ausgezeichnete Umbau der Osterstraße scheint die Anwohner dort demnach nicht zu überzeugen. Trotz neuer Schutzstreifen als Ersatz für die vorherigen Fakeradwege fordern die Bürger an der Osterstraße eindeutig mehr Platz für Radfahrer.

Die Bürgerbefragung auf dem Tibarg erbrachte ein ähnliches Ergebnis wie an der Osterstraße. Den ersten Platz teilten sich Radfahrer und Straßengrün, an dritter Stelle folgten die Fußgänger. Raum für Autos rangierte überall auf den hinteren Plätzen.

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Munich: Speed limit instead of endangering lines for Rosenheimer Straße

Aktualisiert um 16:25 Uhr

München, Rosenheimer Straße: Zukünftig soll dort Tempo 30 gelten - © Stefan Warda

Nach jahrelangem Stillstand soll es endlich eine Änderung der festgefahrenen Situation für die Rosenheimer Straße geben. Der Hauptverkehrsstraßenabschnitt zwischen Rosenheimer Platz und Orleansstraße hat bislang keinerlei Radverkehrsanlagen. Die Radspur stadteinwärts endet ohne eine sichere Aufleitung an der Kreuzung mit der Orleansstraße. Viele Radfahrer fahren mangels geeigneter Radverkehrsführung auf dem Gehweg in direkter Fortführung der Radfahrerfurt weiter zum Rosenheimer Platz. Stadtauswärts wurde eine Aufleitung vom benutzungspflichtigem Radweg auf die Fahrbahn eingerichtet, jedoch hat sich diese nicht als sicher erwiesen. Eine Radfahrerin kam beim Wechsel vom Radweg auf die Fahrbahn zu Tode.

München, Rosenheimer Straße: Konzept der Initiativen mit regelkonformen Radfahrstreifen - © Green City e.V.

Ein Zusammenschluss von Initiativen und Verbänden forderte die Markierung von regelkonformen Radfahrstreifen - unter Verzicht von insgesamt zwei Fahrspuren. Die neue Stadtregierung wollte stattdessen eine Aneinanderreihung von zu schmalen Verkehrsräumen durchsetzen: Schmale Fahrbahnen neben Gefährdungsstreifen, Parkständen und schmalen Gehwegen.

München, Rosenheimer Straße / Orleansstraße: Der Radfahrstreifen endet mitten auf der Kreuzung - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Orleansstraße: Ende der Radspur am Ampelmast - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Orleansstraße: Ende der Radspur führt zu Gehwegradeln - © Stefan Warda

SPD und CSU sollen sich nun auf einen Kompromiss geeinigt haben. Statt der zuletzt angedachten, umstrittenenen, weil zu schmalen "Radfahrstreifen" soll das Tempo für den betroffenen Straßenabschnitt gesenkt werden. Laut der SZ soll es neben der Anordnung von Tempo 30 im Rahmen eines Verkehrsversuchs zudem Anpassungen an den Kreuzungen geben.

München, Rosenheimer Straße / Balanstraße: Stummelradfahrstreifen stadtauswärts - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Balanstraße: Ende des Stummelradfahrstreifens stadtauswärts - © Stefan Warda

München, Rosenheimer Straße / Balanstraße: Blumen für ein Verkehrsopfer - © Stefan Warda

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Hamburg: No smooth asphalt for cyclists along cycle route no. 2?

Weidenstieg, 2006: Aktivisten kämpften um Erhalt des kopfsteinpflasters - © Stefan Warda

Wenig Radverkehr entlang der "Veloroute 2"

Seit 2008 verläuft die "Veloroute 2" auf dem Weg von der Sternschanze Richtung Eidelstedt mitten durch Eimsbüttel. Entlang des Weidenstiegs und der Tornquiststraße ist die Zahl der Radfahrer bislang äußerst gering geblieben - selbst neun Jahe nach Einrichtung. Niemand würde auf die Idee kommen, dass dort eine Hauptroute des Radverkehrs verläuft angesichts der wenigen Radfahrer, die sich dorthin ab und an verirren. Kein Vergleich zur Veloroute 8 entlang Oben Borgfelde, der zukünftigen Veloroute 6 entlang Uferstraße und Lortzingstraße oder der Veloroute 4 am Harvestehuder Weg, wo regelmäßig Fahrräder vorbeisurren.

"Veloroute 2", Weidenstieg - © Stefan Warda

Trotzdem die "Veloroute 2" im eher fahrradaffinen Eimsbüttel liegt, machen Radfahrer offenbar einen weiten Bogen um den Streckenabschnitt. Eigentlich entspricht die Linienführung der "Veloroute 2" entlang von Nebenstraßen genau den Forderungen von Handelskammer-Präses Melsheimer oder der CDU. Diese möchte den Radverkehr möglichst abseits von Hauptverkehrsstraßen ausgebaut wissen. Melsheimer sprach sich in seiner Silvesterrede dafür aus, den Radverkehr zukünftig nur noch in Tempo-30-Zonen auszubauen. Die CDU setzt sich für die Trennung der Verkehrsarten ein. Radfahrer sollen möglichst abseits von Hauptverkehrsstraßen auf eigenen Wegen fahren, z.B. auf Radschnellwegen. Entsprechende Trassen forderte die CDU für Langenhorn und durch Wilhelmsburg Richtung Harburg. Im bestehenden Straßenverkehrsnetz forderte die CDU in ihrem "Radverkehrskonzept" einen Bestandsschutz für alle derzeit vorhandenen Stehzeugefläche. Auf Straßen mit mehr als 15.000 Autos am Tag sollen zwingend Hochbordradwege angelegt werden. Angesichts vorhandener Straßenbäume, angrenzender Gründstücke und der Wahrung aller Stehzeuge ließen sich somit auf vielen Hamburger Straßen keine regelkonformen Radwege anlegen, die dem heutigen Radverkehr und der zu erwartenden Radverkehrsentwicklung gerecht würden.

"Veloroute 2", Tornquiststraße - © Stefan Warda

Aktivisten blasen erneut zum Kampf gegen Veloroutenausbau

Somit müsste sich auch die "Fahrradstadt"-Opposition für den Ausbau von Velorouten entlang von Tempo-30-Zonen einsetzen, wie beispielsweise dem Weidenstieg und der Tornquiststraße. Der Grund für den bisherigen Misserfolg der "Veloroute 2" liegt hauptsächlich im für den Radverkehr ungeeigneten Straßenbelag. Im Weidenstieg hat es bislang immer noch grobes Kopfsteinpflaster mit breiten Fugen, und auch in der Tornquiststraße konnten Anwohner das bisherige Straßenpflaster verteidigen. Laut Abendblatt formiert sich erneut Initiative wie schon vor mehreren Jahren, die den Erhalt des desolaten Straßenpflasters erhalten will. Können sich beim erneuten Anlauf zum Ausbau der "Veloroute 2" diesmal Politik und Verwaltung gegen die Aktivisten durchsetzen?

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Hamburg: New surface for cycle track along Behringstraße

Aktualisiert um 15:02 Uhr

Behringstraße, neuer Zustand - © Stefan Warda

Der benutzungspflichtige Radweg in der Behringstraße erhält derzeit eine neue Oberfläche. Betroffen ist der Abschnitt zwischen Hohenzollernring und Griegstraße stadtauswärts. Wegen eines Vergleichs mit einem Kläger gegen die Konflikte mit Stehzeugen am Radweg wurden vor etwa einem Jahr zwischen Radweg und Fahrbahn zahlreiche Poller und andere absperrelemente verbaut, damit Wildparker den Radverkehr auf dem benutzungspflichtigem Radweg nicht gefährden können. Der erneuerte Radweg hat weiterhin eine Breite von überwiegend nur einem Meter. Abschnittsweise beträgt die breite nun sogar 1,25 Meter, was für einen benutzungspflichtigen Radweg dennoch nicht angemessen ist.

Behringstraße, Zustand vor Umbau - © Stefan Warda

Behringstraße, neuer Zustand - © Stefan Warda

Behringstraße, Zustand vor Umbau - © Stefan Warda

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Hamburg-Harburg: Redesign of cycle route for nearly four million Euro

Velorouten 10,11, Harburger Ring - © Stefan Warda

Knapp zwanzig Jahre nach Einrichtung der Veloroute 11 in Harburg soll diese für 3,8 Millionen Euro ertüchtigt werden. Nach einem Bericht von harburg-aktuell soll u.a. der Harburger Ring umgestaltet werden. Derzeit sollen Radfahrer entlang dieser Schneise, die in der Hochzeit der autogerechten Stadt des letzten Jahrhunderts angelegt wurde, auf schmalen Radwegen fahren. Diese liegen jedoch derartig ungünstig, dass es andauernd zu Konflikten mit Fußgängern kommt. Der LSBG plant den Radverkehr von den derzeit überwiegend noch benutzungspflichtigen "Radwegen" auf die Fahrbahn zu verlegen und dafür Markierungen vorzunehmen. Auch die Moorstraße soll aufwändig umgestaltet werden. Auch dort gibt es massive Konflikte mit Fußgängern im Bereich der Bushaltestellen und der Eingänge zu den Einkaufscentern. Die Baumaßnahmen sollen in diesem und im nächsten Jahr durchgeführt werden.

Velorouten 10 und 11, Harburger Ring - © Stefan Warda

Die Veloroute 10 nach Neugraben soll zukünftig nicht mehr über Moorstraße und Harburger Ring laufen, sondern am Harburger Binnenhafen vorbeiführen.

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Election 2017: Germany going Dutch?

Radfahren in Kopenhagen - © Stefan Warda

Zur bevorstehenden Bundestagswahl fordern die Verbände ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.), VSF (Verbund Service und Fahrrad e. V.) und ZIV (Zweirad-Industrie-Verband e.V.) eine Verkehrswende für Deutschland. In einer gemeinsamen Presseerklärung weisen die Verbände auf nur "mäßige Erfolge bei der Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020" hin und sehen noch "großen Nachholbedarf".

Die Verbände fordern im Detail:

Die Bundesmittel für die Förderung des Radverkehrs im System, insbesondere für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur, auf mindestens 800 Millionen Euro pro Jahr anzuheben.
Den Kommunen über die Fortführung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und eine Nachfolgeregelung des Entflechtungsgesetzes zweckgebundene finanzielle Mittel zum Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen.
Bei der Verteilung der Verkehrsflächen dem Radverkehr deutlich mehr Platz einzuräumen. Der Bund sollte für den Bau von Radverkehrsanlagen in Bundesverantwortung verbindliche Qualitätsvorgaben machen. Zudem sollte die Breite von Radwegen dem steigenden Bedarf und den Anforderungen unterschiedlicher Fahrradtypen (z.B. E-Bikes, Lastenräder, mehrspurige Fahrzeuge) entsprechen.
Radwege so zu gestalten, dass sie den Radfahrenden aller Altersklassen objektiv und subjektiv Sicherheit geben.
Die Position eines / einer Radverkehrsbeauftragten auf Ebene der Bundesregierung zur ressort-übergreifenden Steuerung aller Radverkehrsthemen in den verschiedenen Ministerien zu schaffen.
Die Verkehrssicherheitsarbeit verbindlich an der Vision Zero – Null Tote im Straßenverkehr – auszurichten und dieses Ziel als oberste Prämisse in die StVO aufzunehmen. Als wichtiges Element ist Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften einzuführen.
Massiv in öffentliche Fahrradparksysteme zu investieren.
In urbanen Ballungsräumen bei der Planung von Autobahn-Ausbauprojekten Radschnellwege als Alternative zur Verkehrsentlastung zu prüfen.
Die Anschaffung von E-Cargo-Bikes mit Kaufprämien zu fördern, um dadurch eine Entlastung der Innenstädte vom Lieferverkehr durch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu erreichen.
Das Falschparken auf Radwegen konsequenter zu verfolgen und mit deutlich höheren Bußgeldern zu belegen.

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"Das fahrradfreundliche Holland muss unser Vorbild sein"

Hamburg: Cycling on cycle lanes along Straßburger Straße

Aktualisiert um 14:30 Uhr

Straßburger Straße 34, Radfahrstreifen - © Stefan Warda

Wandel der Straßenraumaufteilung: Von unbenutzbaren Fakeradwegen zu Radfahrstreifen

Vor einem Jahr begann der Umbau der Straßburger Straße im Stadtteil Dulsberg. Noch ist die umgestaltung des Straßenraums nicht abgeschlossen. Zwischen Krausestraße und Dithmarscher Straße / Weißenburger Straße wird derzeit weiterhin gebaut. Östlich davon bis zur Nordschleswiger Straße erinnert nichts mehr an die früheren sehr schmalen, zum Teil unterbrochenen "Radwege". Bei zwei Testfahrten Anfang Februar zeigten sich zunächst keine Konflikte bei der Benutzung der neuen Radfahrstreifen. Die Radspuren ermöglichten zügiges Radfahren - ohne Beeinträchtigungen durch abgestellte Mülltonnen oder Müllcontainer, stehende oder flanierende Fußgänger, Hunde, Geisterradler oder andere Hindernisse. Nur ein Wildparker blockierte die neue Radspur. Zudem war die Radverkehrsführung mittels der neuen Radspur im Gegensatz zu den früheren "Radwegen" stetig. Dank der glatten Oberfläche der Radspuren waren die Fahrten erschütterungsfrei und somit angenehm. Frühzeitige Zerstörungen durch Baumwurzelaufbrüche sind vorerst nicht zu befürchten.

Straßburger Straße 34, vor dem Umbau: Fakeradweg - © Stefan Warda

Kritiker der derzeit in Hamburg vorzugsweise eingesetzten Radfahrstreifen verweisen auf ein Unsicherheitsgefühl beim Befahren der Radspuren neben dem Autoverkehr. Für die Herrichtung angemessen breiter Radwege auf dem Hochbord unter Wahrung der Interessen der Fußgänger hätten jedoch zahlreiche alte Straßenbäume gefällt werden müssen. Radfahrstreifen sind vermutlich vorerst ein Kompromiss, um sowohl eine möglichst große Anzahl an Stehzeugen im öffentlichen Raum unterzubringen, Straßenbäume zu erhalten, Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern zu entschärfen, als auch Radfahrern ein einigermaßen zügiges und komfortables Fahren zu ermöglichen.

Straßburger Straße 40, nach dem Umbau - © Stefan Warda

Straßburger Straße 42, vor dem Umbau: Fakeradweg und extrem beengter Verkehrsraum für Fußgänger - © Stefan Warda

Für die Anlage der Radfahrstreifen hält die Straßburger Straße dem Autoverkehr in beide Fahrtrichtungen nur noch genau eine Fahrspur vor. Vor dem Umbau konnte stadteinwärts zwischen Nordschleswiger Straße und Straßburger Platz zumindest der Pkw-Verkehr auf der überbreiten Spur zweireihig fahren. Zwischen Krausestraße und Straßburger Platz schränkte ein Halteverbot montags bis freitags von 16 bis 19 Uhr, zwischen Straßburger Straße und Krausestraße von 7 bis 9 Uhr für Pkw die zweispurige Befahrbarkeit der überbreiten Fahrspur ein. Der Umbau brachte somit dauerhaft mehr Platz für Stehzeuge, denn die früheren Radwege des westlichen Teils der Straßburger Straße wurden in Stehzeugflächen umgewandelt. Zugleich wurde die Leistungsfähigkeit für den MIV - vor allem in der Hauptverkehrszeit - gemindert.

Straßburger Straße / Nordschleswiger Straße, nach dem Umbau - © Stefan Warda

Straßburger Straße / Nordschleswiger Straße, vor dem Umbau - © Stefan Warda

Straßburger Straße / Nordschleswiger Straße: Bushaltestelle nach Umbau - © Stefan Warda

Straßburger Straße / Nordschleswiger Straße: Bushaltestelle vor Umbau - © Stefan Warda

Straßburger Straße 51, nach Umbau - © Stefan Warda

Straßburger Straße 51, vor Umbau - © Stefan Warda

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Hamburg: New cycle lane at crossing Grindelberg giong to be removed

Aktualisiert um 18:40 Uhr

Verkehrsbehörde gesteht Fehlplanung ein

Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) kündigte heute den beabsichtigten Rückbau der neuen Radverkehrsführung an der Kreuzung Grindelberg / Isestraße an. Die neue Radverkehrsführung führt regelmäßig zu Konflikten zwischen Radfahrern im Verlauf des Grindelbergs stadtauswärts und Fahrzeugen, die aus der Isestraße Richtung Hoheluftbrücke abbiegen wollen.

Bis Ende 2016 hat der LSBG bereits den Bauabschnitt zwischen Isestraße und Schlankreye/Oberstraße auf beiden Seiten fertiggestellt. Hierbei wurde auch die Radwegführung im Bereich der Isestraße umgebaut. Ziel der Umplanung war eine geradlinige und komfortable Radwegführung. Zur Vermeidung von Umwegen für Radfahrende, sollte die Erreichbarkeit des von dem Grindelberg weg führenden Armes der Isestraße über die an der Haltestelle Hoheluftbrücke befindliche Fußgänger- und Radfahrerquerung ermöglicht werden. Der Radweg wurde deshalb im Zweirichtungsverkehr vor den Säulen des Hochbahnviaduktes angelegt. Die Furten über die Isestraße wurden mittels roter Markierung hervorgehoben. Nach dem Umbau zeigte sich jedoch, dass diese technisch und rechtlich einwandfreie Verkehrsführung von den Verkehrsteilnehmern nicht so angenommen wird wie beabsichtigt. Insbesondere der nach rechts in den Grindelberg einbiegende KFZ-Verkehr führt hierbei in Kombination mit dem Zweirichtungsradverkehr zu Problemen. Aufgrund des starken Fokus auf den Verkehr im Grindelberg zur Findung einer Einfahrtslücke, ziehen Autofahrer häufig auf den freizuhaltenden Radfahrstreifen vor und übersehen von rechts ankommende Radfahrer.

Nach Analyse der Situation haben der LSBG und die zuständigen Behörden beschlossen, die neue Radwegführung zurückzubauen und die Radfurt in den Bereich der vorhandenen Zebrastreifen zurückzulegen. Die Arbeiten beginnen ab dem 22. Februar 2017 und dauern voraussichtlich zwei Wochen. Für die Arbeiten muss die Ein- und Ausfahrt der Isestraße gesperrt werden. Die Isestraße ist über Lehmweg und Klosterallee zu erreichen. Außerdem ist im Grindelberg stadtauswärts der rechte Fahrstreifen gesperrt. Der LSBG bittet alle von dieser notwendigen Maßnahme Betroffenen für die zu erwartenden Beeinträchtigungen um VerständnisDa die Arbeiten witterungsabhängig sind, kann es zu Verschiebungen kommen.

Der Rückbau der Radverkehrsführung entspricht dem Eingeständnis der dortigen Fehlplanung. Die Radverkehrsführung soll demnächst wieder auf die Lage vor dem Umbau zurückverlegt werden. Statt der heutigen Konflikte mit abbiegenden Fahrzeugen aus der Isestraße werden Radfahrer zukünftig wieder vermehrt Konflikte mit Fußgängern auf dem Radweg haben wegen der dann wieder stark verschwenkten Radverkehrsführung unter dem Hochbahnviadukt.

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Hamburg: Neue Radverkehrsführung am Grindelberg ist ein Reinfall

Fast cycle routes in metropolitan area of Hamburg

Metropolregion Hamburg stellt Potenzialanalyse für Radschnellwege vor

Die Metropolregion Hamburg stellte in dieser Woche eine "Potenzialanalyse für Radschnellwege" vor. Die von der TUHH bearbeitete Studie bescheinigt entlang einiger Korridore Potenziale für den Erfolg zukünftiger Radschnellwege als Entlastung zu bestehenden Pendlerstrecken.

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Hamburg: New cycle lanes should replace old school cycle tracks along Verbindungsbahn

Aktualisiert am 23.02.2017

Der Engpass entlang Bundesstraße und An der Verbindungsbahn zwischen Grindelallee und Rentzelstraße soll seit heute erneuert werden. Die Bauarbeiten sollen heute mit Baumfällungen beginnen. Im gesamten Abschnitt gilt bislang Radweg- oder Gehwegbenutzungspflicht, jedoch sind die benutzungspflichtigen "Radwege" kaum oder gar nicht benutzbar. Auf der Häuserseite verläuft im Abschnitt der Bundesstraße ein benutzungspflichtiger nur ein Meter schmaler "Radweg". Dessen Benutzbarkeit wird durch parkende Fahrräder und Mülltonnen und Müllablagerungen regelmäßig bis dauerhaft eingeschränkt. Der zwischen Radweg und Fahrbahn platzierte Radfahrer-Briefkasten führt ab und an zu Konflikten mit Fußgängern, die den "Radweg" wegen Briefeinwurf blockieren.

Bundesstraße / Grindelallee: die breite furt mündet schließlich in einen sehr, sehr schmalen benutzungspflichtigen "Radweg" - © Stefan Warda

Im Abschnitt An der Verbindungsbahn zwischen Durchschnitt und Rentzelstraße verläuft der nur ein Meter schmale "Radweg" vollständig in der Dooringzone angrenzender Stehzeuge. Dessen Benutzung ist dadurch ausgeschlossen. Der erstmalig angelegte Radweg dient heute zum Abstellen von Stehzeugen. Neben dem früheren "Radweg", der unter den Stehzeugen liegt, wurde später ein weiterer noch schmalerer "Radweg" in der Dooringzone angelegt, um die Straße noch autogerechter auszugestalten.

Fast alle Radfahrer fahren in den Konfliktbereichen regelwidrig auf den angrenzenden Gehwegen statt entsprechend der Verkehrsordnung auf den "Radwegen". Im Abschnitt An der Verbindungsbahn zwischen Bundesstraße und Durchschnitt sind Radfahrer verpflichtert sich mit Fußgängern einen recht schmalen Gehweg neben Hecken und Hauseingängen zu teilen. Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern sind vorprogrammiert.

An der Verbindungsbahn zwischen Durchschnitt und Rentzelstraße: Der frühere Radweg (links) wurde Stehzeugen geopfert. Der neuere "Radweg" (rechts) wurde in die Dooringzone gelegt. Fast ausnahmslos alle Radfahrer fahren daher regelwidrig auf dem Gehweg neben dem Fakeradweg - © Stefan Warda

Laut der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI) sollen die bisherigen Radverkehrsanlagen durch Radfahr- und Schutzstreifen ersetzt werden. Fußgänger würden davon am meisten profitieren, da sie zukünftig die Gehwege nicht mehr mit dem erheblich schnelleren Radverkehr teilen müssten.

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Hamburg: Speed limit along Grindelallee

Auf der Grindelallee gilt seit kurzem Tempo 30. Ab Sedanstraße müssen Autofahrer stadteinwärts den Fuß vom Gaspedal nehmen. Während einer Momentaufnahme schienen heute jedoch nahezu alle Autofahrer das Tempolimit zu ignorieren. Noch haben Autofahrer offensichtlich kein Bewusstsein für das Tempolimit entwickelt und rasen dementsprechend über den Streckenabschnitt.

Der Hintergrund für das Tempolimit ist unklar, da die Grindelallee nicht zu den zehn Straßen zählt, für die Umweltsenator Jens Kerstan Tempo 30 im Rahmen des Lärmaktionsplanes Tempo 30 ankündigte.

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Auf eine schriftliche Anfrage der Grünen veröffentlichte der Senat die jüngsten Ergebnisse der Fahrradpegel-Messungen der Stadt Hamburg. Demnach hat die Zahl der Radfahrten innerhalb der letzten fünf Jahre gemessen an den Pegelstandorten um mehr als die Hälfte zugenommen. Einmal jährlich lässtt die BWVI stichprobenhaft an dreizehn Langzeitzählpegeln (6 bis 19 Uhr) und 25 Kurzzeitzählpegeln (7 bis und 13 bis 18 Uhr) das Radverkehrsaufkommen in Hamburg ermitteln. Gegenüber den Stichproben von 2011 hatte die Zahl der erfassten Radfahrten 2016 um 56 Prozent zugenommen.

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Der Ausbau der "Alsterfahrradachsen" soll fortgeführt werden. Nach Einrichtung der Fahrradstraße am Harvestehuder Weg und der Vorstellung der Pläne für den Abschnitt entlang der Straße Alsterufer informierte der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) heute abend über Planungen zum dritten Abschnitt entlang Krugkoppel, Fernsicht, Bellevue, Sierichstraße, Langenzugbrücke, Herbert-Weichmann-Straße, Fährhausstraße, Schöne Aussicht und Eduard-Rhein-Ufer. Die Veranstaltung verlief zivilisiert und wenig emotionsgeladen - verglichen mit ähnlichen Veranstaltungen zu den Planungen am Westufer der Außenalster. Details zu den Planungen sollen in den kommenden Tagen hier verraten werden.

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